Форд каблук как называется

Автомобиль оснащался как бензиновой, так и дизельной силовыми установками. 1,3-литровый бензиновый мотор R4 8V развивал 60 л. с. 4-цилиндровый 8-клапанный дизельный двигатель объемом 1,8 л европейского варианта Ford Courier оснащался турбонадувом, при этом максимальная мощность мотора достигала 60 л. с. (4500 об/мин). Расход дизтоплива в городском цикле составлял 9 л, а по шоссе – 6,5 литров на 100 км пути. Максимальная скорость автомобиля с таким двигателем достигала 140 км/ч.

Производство легкого грузопассажирского автомобиля Ford Courier началось в 1952 году и было налажено в разных странах. Изначально американское отделение концерна Ford осуществляло сборку автофургонов Coupier на базе легкового автомобиля с двигателями как на шесть цилиндров, так и с восьмицилиндровыми силовыми агрегатами.

Выпуск этой модели завершился к 1958 году, но впоследствии, в 1972 году, в США, Австралии и Новой Зеландии был возобновлен выпуск автомобилей под названием Ford Courier, которые конструктивно относились к другому классу машин и представляли собой заднеприводный пикап компактных размеров.

Пикап оснащался 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями 1,8 л (74 л. с./5070 об, 125 Нм/3500 об), 2 л и 2,3 л и дизелем 2,2 л (66 л. с./2100 об). Для государственных служб ограниченной партией с 1979 по 1982 год выпускались машины с электроприводом. Максимальная скорость такого автомобиля достигала 113 км/ч, а запас хода на свинцово-кислотных аккумуляторных батареях составлял 97 км. Базовое оснащение предусматривало 4-ступенчатую механическую коробку передач, в качестве опции предлагалась автоматическая КП. Автомобиль был способен перевозить груз максимальной массой до 635 кг.

В 1982 году производство этих пикапов в США было прекращено вследствие выхода на рынок новой модели — Ford Ranger, но еще некоторое время продолжалось на предприятиях Азии, Австралии и Новой Зеландии под маркой Mazda B-Series.

В 1991 году европейское отделение Ford наладило выпуск нового автомобиля Courier, шасси для которого было взято от Ford Fiesta. На этот раз Courier представлял собой переднеприводный цельнометаллический автофургон с уровнем кузова выше уровня крыши кабины. Оснащение автомобиля включало в себя гидроусилитель руля, 2 подушки безопасности, магнитолу, верхний багажник, катализатор и тканевую обивку салона.

Полезный объем «каблука» Ford Courier составлял 2,8 м², при этом он оснащался двухстворчатой задней дверью с возможностью полного распахивания, что делало его полноценным фургоном. Внутренняя длина грузового отсека составляла 1,5 м, а высота — 1,3 м. Грузоподъемность – 450 кг.

Автомобиль оснащался как бензиновой, так и дизельной силовыми установками. 1,3-литровый бензиновый мотор R4 8V развивал 60 л. с. 4-цилиндровый 8-клапанный дизельный двигатель объемом 1,8 л европейского варианта Ford Courier оснащался турбонадувом, при этом максимальная мощность мотора достигала 60 л. с. (4500 об/мин). Расход дизтоплива в городском цикле составлял 9 л, а по шоссе – 6,5 литров на 100 км пути. Максимальная скорость автомобиля с таким двигателем достигала 140 км/ч.

Двигатели агрегатировались с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Передняя подвеска представляла собой амортизационные стойки с цилиндрическими пружинами, задняя – торсионная (упругая поперечная балка).

Достоинствами Ford Courier являлись: хорошая эргономика, обеспечивавшаяся во многом благодаря удачному и удобному месторасположению органов управления автомобиля, когда все находится под рукой; отличный свет фар, позволявший уверенно контролировать дорогу при движении в ночное время; мощная печка, а также наличие багажной металлической решетки, что, несомненно, является положительным фактором, когда дело касается перевозки различных типов грузов.

В совокупности перечисленных качеств Ford Courier являлся классическим «каблуком» со всеми его преимуществами и недостатками, к числу которых можно отнести слабую антикоррозийную стойкость и недостаточный дорожный просвет, вследствие этого — уязвимость днища, выхлопной системы и колесных ниш. Тем не менее, учитывая достаточно высокое качество марки Ford, следует признать, что Courier неплохо подходил для осуществления грузоперевозок по городу небольших партий товаров, а при необходимости также мог использоваться и для пассажирских перевозок. Во многих странах этот автомобиль применяется для развоза почты по населенным пунктам. Выпуск европейской версии Courier был завершен в 2002 году.

С 1998 года производство мини-пикапа Ford Courier, разработанного на базе Ford Fiesta, осуществляется в Бразилии. Его грузоподъемность составляет 700 кг (1543 фунтов). Автомобиль оснащается бензиновым 1,4-литровым R4 16V двигателем Zetec-SE, обладает динамикой 12 с до 100 км/ч и развивает максимальную скорость 170 км/ч.

На заводах Ford в Мексике и Южной Африке на базе четвертого поколения Fiesta выпускается еще одна версия легкового пикапа Courier, причем для африканского рынка она носит название Bantam. У этого автомобиля, благодаря задней рессорной подвеске, грузоподъемность увеличена до 400 кг. Линейка двигателей включает в себя бензиновые 1,3 л R4 Zetec (75 л. с., 110 Нм, только для Южной Африки) и 1,6 л R4 Zetec (95 л. с., 137 Нм); на Bantam устанавливают также экономичный дизель CR объемом 1,6 л R4 8V (60 л. с., 106 Нм). Все версии оснащаются 5-ступенчатой механической коробкой передач.

В рамках недавнего мотор-шоу в Женеве был представлен пассажирский компактвэн Ford Tourneo Connect. Теперь же фордовцы показали грузовую модификацию этой модели под названием Transit Courier. Как и многие другие модели марки, «каблучок» получил новое корпоративное «лицо» и стал последним автомобилем из линейки коммерческого транспорта, которую подвергли обновлению.

Представлен грузовой «каблучок» Ford Transit Courier

В рамках недавнего мотор-шоу в Женеве был представлен пассажирский компактвэн Ford Tourneo Connect. Теперь же фордовцы показали грузовую модификацию этой модели под названием Transit Courier. Как и многие другие модели марки, «каблучок» получил новое корпоративное «лицо» и стал последним автомобилем из линейки коммерческого транспорта, которую подвергли обновлению.

Создатели особенно хвастают объёмом грузового отсека нового фургончинка Ford Transit Courier, который составляет 2,3 кубометра. Максимальная грузоподъёмность равняется 660 килограммам. Что касается моторной гаммы, то для новинки предложат 75- и 95-сильные дизели, а также литровый бензиновый двигатель EcoBoost мощностью 100 л. с. В продажу в Европе автомобиль поступит весной 2014 года.

А вот в салоне различий куда меньше. Помимо эмблемы, на руле у Форда лишь незначительно изменена только форма верхней части передней панели (включая рамку экрана), пересмотрен декор и добавлен ряд аппаратных кнопок на консоли. На выбор есть две медиасистемы (с тачскрином диагональю 8,25 или 10 дюймов), за доплату предложены виртуальные приборы (10,25 дюйма) с несколькими режимами отображения.

Представлен новый Ford Tourneo Connect: привет, Caddy!

Созданный три года назад альянс концернов Ford и Volkswagen начинает приносить плоды. В Европе представлен «каблучок» Ford Tourneo Connect нового поколения, который представляет собой переоформленную модель Volkswagen Caddy образца 2020 года на платформе MQB. Прежний Connect собственной разработки выпускается уже восемь лет и пока останется в строю, потому что новая модель представлена только в пассажирском исполнении, а фургоны появятся позже.

Превращение Caddy в Tourneo не ограничилось сменой шильдиков. Для Форда разработана полностью новая передняя часть кузова с другим дизайном: изменены не только фары и бампер, но также крылья и крышка капота. Также Connect имеет другую пятую дверь с оригинальной подштамповкой для номерного знака и собственную начинку задних фонарей. Словом, в потоке родственные «каблучки» не перепутать.

А вот в салоне различий куда меньше. Помимо эмблемы, на руле у Форда лишь незначительно изменена только форма верхней части передней панели (включая рамку экрана), пересмотрен декор и добавлен ряд аппаратных кнопок на консоли. На выбор есть две медиасистемы (с тачскрином диагональю 8,25 или 10 дюймов), за доплату предложены виртуальные приборы (10,25 дюйма) с несколькими режимами отображения.

Как и Caddy, пассажирский Connect предложен в двух вариантах длины: со сложенными задними креслами объем отсека составляет 2,6 или 3,1 кубометра соответственно. Обе версии можно заказать как с двумя, так и с тремя рядами сидений, за доплату — складное кресло переднего пассажира (для перевозки длинномеров). Помимо стандартных «каблучков», в гамме есть версии Active (с кросс-обвесом) и Sport (с соответствующим декором).

Вся техника Фольксвагеновская, но Ford использует для нее свои фирменные обозначения. Например, двигатель TSI и TDI волей маркетологов теперь называются EcoBoost и EcoBlue. Бензиновый турбомотор 1.5 EcoBoost выдает 114 л. с., а турбодизель 2.0 EcoBlue предложен в вариантах мощностью 102 и 122 силы. Все версии имеют шестиступенчатую «механику», а для машин мощностью 114 и 122 л. с. за доплату предложен семиступенчатый «робот» PowerShift, который на самом деле DSG.

А еще Connect впервые можно заказать с полным приводом, ведь у оригинальных фордовских машин прежних поколений такой опции не было. Трансмиссия с муфтой на задней оси агрегатируется только с турбодизелем 2.0 (122 л. с.) и механической коробкой передач. Еще одна новая опция — адаптивный круиз-контроль с функциями центрирования автомобиля в полосе и считывания дорожных знаков.

На европейском рынке новый Ford Tourneo Connect появится весной 2022 года, хотя прием заказов будет открыт еще зимой. Кроме того, скоро свет увидит еще один совместный продукт двух концернов — пикапы Ford Ranger и Volkswagen Amarok новых поколений, причем за их разработку отвечает Ford.

Экономичность
Tourneo Connect не разорит на заправках. Супер

Оснащение в стандарте
С мощным дизелем Ford сразу выстреливает за миллион. Явный перебор

Тест-драйв Ford Tourneo Connect. Нужен грузопассажирский автомобиль

Сергей Крестов, 29 лет, фотограф, стаж вождения 11 лет, ездит на Ford Focus, хочет вместительный «каблук», бюджет – 1 000 000 руб.

Имидж
Престиж марки в данном случае не имеет значения. Скорее наоборот, хотелось бы такой автомобиль, который не привлекает лишнего внимания со стороны гаишников и клептоманов — ведь машина ночует под окнами.

Стиль
В отношении столь утилитарных машин, как грузопассажирские «каблучки», говорить о пиршестве дизайна не приходится. Впрочем, при прочих равных предпочтение отдам более эффектному внешне претенденту.

Экономичность
Чем меньше буду оставлять на заправке — тем лучше. Ведь я ищу машину на каждый день и на все случаи жизни.

Ходовые качества
Основной ареал обитания — город. Так что слишком мощный двигатель или внедорожные возможности не имеют значения.

Интерьер
На первом месте — багажник и вместительный салон. Эргономика и качество отделки только следом.

Оснащение
Важнее всего хорошее оснащение средствами пассивной безопасности. Если в бюджет впишется автомат — отлично!

На первый взгляд, ничего сверхъестественного я не ищу. Мне нужна машина на каждый день. Достаточно универсальная, чтобы ездить по делам и на отдых, с просторным салоном и большим багажником, но при этом не абсурдно дорогая. Чем меня не устраивает мой Focus? Исключительно багажником. Вы даже не представляете, сколько фотоаппаратуры приходится с собой возить: штативы, лайт-панели, держатели, удлинители, манипуляторы, рефлекторы и даже стремянку. Разумеется, каждый день загружать и выгружать весь этот скарб — настоящее мучение, поэтому большинство аппаратуры, за исключением камеры и объективов, я оставляю в багажнике. Вот почему «трюм» должен быть максимально вместительным, причем уже в стандартном варианте, без складывания дивана. К салону требования самые простые: полноценная пятимест­ность, ведь у меня жена и маленький ребенок. Из этого же следуют и соответствующие требования по комфорту и пассивной безопасности.

Я уже присматривался ко многим автомобилям и отсеял немало кандидатов. Скажем, модели гольф-класса мне точно не подходят — даже универсал Ford Focus не вмещает всего моего оборудования. Немногим лучше и вагоны среднего класса — по размеру и цене они заметно превосходят сараи из сегмента С, а вот по полезному объему багажника едва ли. В своих поисках я наткнулся на грузопассажирские «каблучки». Почему бы и нет? Машины этого класса слывут весьма практичными и вместительными, но в тоже время сравнительно доступными и легкими в управлении.

Выбор «каблуков» на рынке не так велик. Причем, скажем, такие интересные варианты, как Fiat Doblo и Renault Kangoo, отсеялись из-за маломощных моторов — соответственно 77- и 84-сильного. Любопытным представлялся и Citroen Berlingo с 1,6-литровым двигателем мощностью 110 л. с., но мне хотелось что-то более экономичное, чем бензиновый мотор. В итоге на помосте остались двое — газовый Caddy и дизельный Tourneo Connect.

Один из самых вместительных «каблуков» на рынке, особенно с длинной колесной базой. Кроме того, мотор этого Volkswagen работает на природном газе, что обещает существенную топливную экономию.

Caddy, как и ожидаешь от автомобилей марки Volkswagen, солиден и основателен во всем. Строгий и не вызывающий кривотолков экстерьер возможно даже слишком сдержан, зато салон нравится безоговорочно. Вообще, если б не твердый на ощупь пластик салона, то Caddy запросто можно спутать с более престижными и дорогими Tiguan или Touran. На высоте и эргономика: все кнопки и органы управления находятся в ожидаемых местах и включаются с характерной для «народных автомобилей» четкостью. Зато и разочаровывает машина типичной «фольксвагеновской» синей подсветкой приборов. К счастью, на новом Caddy, продажи которого начнутся в следующем году, будут более приятные глазу приборы. Посадка хоть и вертикальная, но вполне удобная, да и с диапазонами регулировок здесь все как надо. Огорчило так отсутствие крепления Isofix для детского кресла на задних сиденьях. Наверное, в широком списке допоборудования можно найти и эту позицию, но мелочность немцев в отношении копеечной, но столь важной детали не может не удивлять. То же самое можно сказать и по поводу отсутствия задних электростеклподъемников — ну совершенно неуместная экономия. Зато порадовала магнитола с возможностью подключения USB-устройства в подлокотнике. Правда, это тоже опция. Мда. Чего у Caddy не отнять, так это феноменальной вместительности. Снимаю шляпу! Все мое оборудование легко помещается внутрь Volkswagen. Причем не пришлось не то что складывать диван, но даже наваливать сумки одну на другую. Выходит, на Caddy, не выкладывая предварительно фотоаппаратуру, можно отправится и по магазинам — хочешь в «Ашан», а хочешь и в IKEA.

А вот от мотора, работающего на газу, я, признаться, ожидал большего. Тянет он, откровенно говоря, не очень — и это далеко не с полной нагрузкой. Да и экономия, как мне показалось, получается сомнительная. Конечно, при сходном с бензиновым мотором расходе пропан стоит ощутимо дешевле 95-го — где-то на 10 рублей. Это здорово, но даже в Москве найти заправку с природным газом не так-то просто. Хорошо, что в Caddy на всякий пожарный случай предусмотрен резервный 13-литровый бензиновый бак, чтобы дотянуть до колонки.

Стиль
Звезд с неба не хватает, но и не разочаровывает. Годится

Ходовые качества
Мотора явно недостаточно, а в поворотах сказывается увеличенная колесная база. Приемлемо

Интерьер
Просто феноменальный багажник и полноценный пятиместный салон. Супер! С запасом

Экономичность
На газу ездить, конечно, дешевле, чем на бензине, но надо помнить, что пропаном заправляют далеко не на каждой колонке. Компромисс

Оснащение в стандарте
Отсутствующие крепления Isofix, задние электростеклоподъемники. Для высокой стартовой цены у Caddy пустоватая база. Скромненько

Достоинства и недостатки
+ Немецкая эргономика, солидное качество сборки, огромный багажник, полноценный пятиместный салон.
– Высокая цена, управляемость длиннобазной версии, недостаточно тяговитый мотор.

Технические характеристики
Марка и модель – VW Caddy Maxi Life Eco
Габариты – 4875x1800x1835 мм
Двигатель – бензиново-газовый, 1984 см3, 109 л. с./5400 мин-1
Трансмиссия – 5-ступенчатая механическая
Динамика – 169 км/ч; 13,8 с до 100 км/ч

Как и Caddy, входит в двойку лучших по вместительности «каблуков». Экономичен благодаря турбодизелю, а выглядит весьма эпатажно для легкого грузовичка.

Дизайн Ford, на мой взгляд, более броский и оригинальный. Если Caddy кажется обычной слегка зализанной и ничем непримечательной легковушкой, то необычные угловатые и где-то даже нарочито неуклюжие линии Tourneo удивляют и притягивают взгляды. Редкий случай, но этот «каблучок», пожалуй, можно назвать истинно дизайнерской вещью. Снаружи, во всяком случае. А вот салон Ford выглядит более утилитарным и простым, нежели у соперника. Бюджетный подход ощущается во всем. Даже ключ зажигания у Tourneo такой же, как на Focus первого поколения — с неоткидным жалом. Или вот кнопки обогрева сидений расположены очень неудобно — в слепой зоне в левом углу водительского кресла. Другой минус — магнитола, которая не читает формат MP3. Это же вчерашний день! При этом не сказать, что комплектация Trend бюджетная. Напротив, здесь есть даже предпусковой обогреватель и система, помогающая при трогании на уклоне, — на две секунды, пока вы переносите ногу с тормоза на газ, электроника придерживает тормозные колодки. Удобная штука. Да и, кстати, крепления Isofix в Ford тоже имеются, что для меня очень важно. Но вот багажник тут ощутимо меньше, чем в удлиненном Caddy. Хоть все вещи и поместились, но их пришлось запихивать внавалку друг на дружку. Впрочем, у Tourneo Connect тоже есть длиннобазный вариант.

Зато «коротыш» едет веселее, чем Volkswagen. В первую очередь впечатлил, конечно, турбодизель. Да, мотор по нынешним временам шумноват — современные дизели конкурентов работают заметно тише, зато тяги в нем с горочкой. Совершенно не обращая внимания на степень загрузки, машина уверенно тянет практически с зоны холостых оборотов, позволяя не только держаться в потоке, но и активно обгонять. На шоссе Tourneo Connect без проблем разгоняется до 140 км/ч, хотя в принципе можно и быстрее. И управляемость у Ford получ­ше. В отличие от Caddy, Tourneo Connect азартнее заныривает в повороты и вообще производит впечатление более живого автомобиля.

Ну и, конечно, экономичность. В городе реально уложится в 8 литров на сотню, значит при цене солярки в 20 рублей пробег в 1000 км на Tourneo Conneсt обойдется в 1600 руб. Пропановый Caddy лопает 12 литров топлива на сотню, так что даже при более низкой цене газа та же тысяча «кэмэ» станет на 200 руб. дороже.

Стиль
Машина выглядит необычно и, можно сказать, модно. Подходит

Ходовые качества
Короткобазный «каблук» заметно ближе на дороге к обычным легковушкам, чем удлиненный Caddy. Да и турбодизель хорош! Устраивают

Интерьер
Уступает сопернику и по грузоподъемности, и по эргономике. Жаль.

Экономичность
Tourneo Connect не разорит на заправках. Супер

Оснащение в стандарте
С мощным дизелем Ford сразу выстреливает за миллион. Явный перебор

Достоинства и недостатки
+ Неординарная внешность, тяговитый и экономичный дизель, богатое базовое оснащение, почти легковая управляемость.
– Высокая цена, меньший, чем у конкурента, багажник.

Технические характеристики
Марка и модель – Ford Tourneo Connect
Габариты – 4310x1795x1815 мм
Двигатель – дизельный с турбонаддувом, 1753 см3, 110 л. с./3750 мин-1
Трансмиссия – 5-ступенчатая, механическая
Динамика – 166 км/ч; 13,2 с до 100 км/ч

Мой выбор
Внимательно изучив оба предложения, я так и не решил насущной проблемы. В Caddy мне однозначно нравятся добротность сборки и потрясающий багажник. Но газовый мотор не для меня — я бы предпочел Volkswagen c дизелем. Tourneo Connect, напротив, устраивает ездовыми повадками, но возможностей багажника Ford мне будет не хватать. Доплатить за длиннобазный вариант? На круг слишком дорого получается. Так что всем спасибо, но. мои поиски продолжаются.

Выбор редакции
Высокая цена как Tourneo Connect, так и Caddy действительно настораживает. Ведь при базовой стоимости в 964 000 руб. Tourneo Connect c 75-сильным турбодизелем более чем на 20 тысяч дороже мини-вэна S-Max, оснащенного 2-литровым бензиновым двигателем мощностью 145 л. с. Выходит, что эти «каблуки», которые принято рассматривать в качестве бюджетной альтернативы компакт – и мини-вэнам, оказываются вовсе не бюджетными. В таком случае действительно имеет смысл присмотреться к бензиновым «каблукам» от Citroen, Fiat и Renault. Пусть они не столь экономичны, как дизельный Ford и газовый Volkswagen, зато значительно — более чем в полтора раза — дешевле.

Самые незначительные проблемы отмечены в коробках передач Doblo, а у остальных моделей выявлены более существенные неполадки (см. «Ресурс и ремонт»).

Fiat Doblo, Ford Connect, Opel Combo, VW Caddy: Примеряем «каблучок»

Каблучок должен быть по ноге, а коммерческий универсал – точно соответствовать требованиям владельца. Чтобы помочь сделать правильный выбор, мы сравнили популярные в Украине подержанные «каблучки».

Каблучок должен быть по ноге, а коммерческий универсал – точно соответствовать требованиям владельца. Чтобы помочь сделать правильный выбор, мы сравнили популярные в Украине подержанные «каблучки».

В нашем материале – Fiat Doblo, Ford Connect, Opel Combo и VW Caddy. Модели Ford и VW производятся и сегодня, поэтому объектом нашего внимания станут их дорестайлинговые версии.

Оценив экземпляры одинаковых годов выпуска, мы выяснили, что дороже всего на вторичном рынке стоят Caddy, чуть дешевле – Connect, на $1-2 тыс. доступнее – Doblo, а самый дешевый «каблучок» – Combo.

Fiat Doblo 2001–2009 г. в. от $5 000 до $15 500

Ford Connect 2002–2009 г. в. от $7 200 до $17 200

Opel Combo 2001–2011 г. в. от $6 000 до $14 500

Volkswagen Caddy 2004–2010 г. в. от $9 000 до $20 000

Берегись грузовиков!

Все автомобили представлены целым рядом модификаций: грузовыми, грузопассажирскими и пассажирскими. Кроме того, почти у каждого из них есть версии со стандартной и удлиненной колесной базой (последние отличаются заметно большим грузовым отсеком). Исключение – Combo, который подобного выбора колесных баз не предоставляет. Connect же, помимо вышеперечисленного, предлагает выбор высоты крыши – есть низкая (со стандартной базой) и высокая (с удлиненной). Самые дорогие версии «пассажиров» большинства моделей (исключение – тот же Combo) комплектовались третьим рядом сидений, с которым они получались 7-местными. Благодаря такому разнообразию покупатели Doblo, Connect и Caddy смогут подобрать наиболее подходящую модификацию. Хотя справедливости ради отметим, что пассажирские версии являются наиболее дорогими и по сравнению с остальными они наименее распространены. При этом, как правило, техническое состояние подержанных пассажирских версий лучше, чем остальных: грузовые и грузопассажирские модификации, чаще приобретаемые для коммерческих целей, накатывают приличный километраж (их годовой пробег может составлять 20–60 тыс. км). В особенности это касается экземпляров, служивших на фирмах. При покупке их следует изучать наиболее внимательно: когда назревает ремонт многих узлов, их владельцы, чтобы не тратиться на восстановление, выставляют машины на продажу. Особенно сильно изношены грузовые версии.

Какой интереснее?

Кузова большинства участников обзора отличаются неплохой коррозионной стойкостью; претензии имеются только к Connect.

Характерное слабое место большинства «каблучков» – дверные замки, которые со временем разбиваются и стучат при проезде неровностей. Впрочем, у дверей данных моделей есть и другие недостатки. Исключение – Caddy, который выполнен наиболее качественно.

Пластик отделки салонов всех участников обзора – жесткий, хотя это характерно для большинства коммерческих авто. «Молчаливостью» отличаются только салоны Doblo и Caddy (см. фото). Благодаря высоким кузовам внутри каждой модели сможет удобно усесться даже человек очень высокого роста – места хватит как над головой, так и до спинок передних кресел. При этом Combo уже, чем остальные авто – троим пассажирам на его галерке тесновато. Задние сиденья всех машин – несъемные, а для увеличения грузового отсека их можно только сложить.

Среди наиболее популярных версий со стандартной длиной колесной базы Combo наименее подходит для перевозки крупных и тяжелых грузов – у него самое маленькое багажное отделение (510/3050 л) и невысокая грузоподъемность (610 кг). Самый большой багажник – у Connect (1200/3400 л), а наилучшая грузоподъемность – у Caddy (750 кг).

Пластик жесткий, но молчаливый. Возможны поломки рычага кулисы КП, а у «грузовиков» с механическими стеклоподъемниками – ручек привода; износ ключа замка зажигания/открывания дверей.

Со временем пластик отделки начинает скрипеть. Левая передняя стойка снизу широкая и ограничивает обзор. У версий без дистанционного управления ц/з та же проблема с ключом, что и в Doblo.

Качество отделки салона Combo «хромает» – со временем пластик разбалтывается и досаждает скрипами. Нередко отходят карты дверей.

У Caddy нет претензий ни к качеству сборки авто, ни к материалам отделки салона, ни к работе оборудования. На авто 2004–2006 г. в. отмечены выходы из строя компрессора кондиционера.

Дизелей больше

Покупатели подобных транспортных средств чаще выбирают дизельные агрегаты – они экономичные и отличаются большим, чем у бензиновых «собратьев», крутящим моментом, который хорош для движения с тяжелыми грузами на борту. Соответственно, на рынке чаще встречаются именно «солярочные» версии, хотя не редкость и бензиновые.

Поскольку «каблучки» покупают преимущественно для коммерческих целей, они накатывают приличный километраж, и на машинах старше 4-х лет моторам вскоре может потребоваться капремонт. Это стоит недешево, поэтому желательно приобретать экземпляры «посвежее».

По опыту эксплуатации, меньше всего проблем у силовых агрегатов Caddy, а больше всего – у Connect и Combo (см. «Ресурс и ремонт»).

Рассматриваемые нами автомобили в основном переднеприводные. Справедливости ради отметим, что в арсенале Doblo и Caddy есть и полноприводные версии, хотя в нашей стране они большая редкость. Возможность выбора коробок передач предоставляет только одна модель – Caddy: помимо «механики», имеющейся у остальных машин, VW оснащался роботизированной КП DSG с двумя сцеплениями и адаптивной программой управления, способной подстраиваться под стиль езды и менять момент переключения передач. Правда, в ходе эксплуатации DSG может создавать неприятности.

Самые незначительные проблемы отмечены в коробках передач Doblo, а у остальных моделей выявлены более существенные неполадки (см. «Ресурс и ремонт»).

Их сила…

В конструкции передних подвесок всех моделей применяется независимая McPherson. Сзади установлены полузависимые балки, при этом у большинства авто они снабжены мощными листовыми рессорами, а у Combo – менее выносливыми пружинами. В ходе эксплуатации при перегрузках они нередко лопаются. Эту особенность следует учесть тем, кто планирует регулярно перевозить различные тяжести. Зато по сравнению с остальными плавность хода незагруженного Opel заметно выше.

Что же касается долговечности, то лучшие в этом – Connect и Caddy. В частности, Ford отличается самым большим сроком службы сайлент-блоков рычагов (до 200 тыс. км), а у VW такой ресурс имеют шаровые опоры и втулки стабилизатора. У Combo каждые 30–50 тыс. км придется менять расходники стабилизатора, зато все остальные детали его передней подвески служат дольше, чем у Doblo, – 80–120 тыс. км против 70–100 тыс. км соответственно.

Задние подвески всех участников обзора долговечны, однако при частых перегрузках (помимо поломки пружин у Combo) преждевременно выходят из строя амортизаторы.

Меньше всего характерных проблем в рулевом управлении Caddy, да и «расходники» этого узла способны продержаться дольше, чем у остальных авто: наконечники рулевых тяг – 100–150 тыс. км, а тяги – еще дольше. Характерные проблемы с тормозами отмечены только у Combo (см. «Ресурс и ремонт»).

Fiat Doblo. Рейтинг «Автоцентра» 2

Кузов и салон

Силовой агрегат и трансмиссия

Подвеска, рулевое, тормоза

Резюме

Второе место – у Fiat Doblo (376 баллов). Наилучший компромисс цены/качества: Doblo не слишком дорогой и достаточно надежный. Отличный вариант для тех, кто ищет коммерческий универсал для работы.

Ford Connect. Рейтинг «Автоцентра» 4

Кузов и салон

Силовой агрегат и трансмиссия

Подвеска, рулевое, тормоза

Резюме

Меньше всего баллов у Ford Connect – 359. Впрочем, как коммерческий универсал он лучше, чем Opel Combo, и проиграл ему лишь из-за более высокой рыночной стоимости. Преимущества Connect – выбор модификаций, просторный салон, наиболее вместительный багажник и долговечная подвеска.

Opel Combo. Рейтинг «Автоцентра» 3

Кузов и салон

Силовой агрегат и трансмиссия

Подвеска, рулевое, тормоза

Резюме

На третьем месте оказался Opel Combo (368 баллов). Эта модель привлекает наиболее доступной рыночной стоимостью, но меньше подходит для серьезной работы. По сравнению с конкурентами у нее самый узкий салон, а также наименьшие багажник и грузоподъемность. К тому же задняя пружинная подвеска Combo не приспособлена для перевозки тяжелых грузов.

VW Caddy. Рейтинг «Автоцентра» 1

Кузов и салон

Силовой агрегат и трансмиссия

Подвеска, рулевое, тормоза

Резюме

Лучший «каблучок» – VW Caddy, набравший 410 баллов, несмотря на самую высокую рыночную стоимость. Выполнен он качественнее других, отличается хорошим сочетанием объема багажника и грузоподъемности и в эксплуатации надежнее всех остальных конкурентов.

И это, заметим, куда более просторный автомобиль, нежели Fiesta! И без того сильное впечатление от обилия внутреннего пространства усиливает высокий кузов с большой площадью остекления. Добавим к этому традиционные бардачки-ящички-ниши – куда же без них “многофункциональному” автомобилю?

Для семьи, для города. Знакомимся со стильным “каблуком” Ford Tourneo Courier

Следует признать, что со своим “коммерческим” модельным рядом Ford слегка намудрил. А все потому, что моделей нынче много, но какую ни возьми – все или Transit, или Tourneo. Просто следует понимать, что первое название относится к утилитарным версиям, второе – к пассажирским. А далее идут уточняющие приставки: Custom означает микроавтобус, Connect – автомобиль классом пониже. Ну а самая компактная модель – Courier. Для знакомства с ее пассажирской версией я и приехал во Франкфурт.

Фирменный пресс-релиз призван убедить в том, что у новичка больше места в салоне и багажнике, а боковые двери шире, чем у прямых соперников. А какие модели рассматриваются в качестве таковых? Из разговора с представителями компании становится понятно, что это – тройка “близнецов” Citroёn Nemo, Fiat Qubo и Peugeot Bipper. Правда, с оговорками.

Если уж на то пошло, новый “каблучок” от Ford оказывается в размерных рамках Fiat Doblo, Renault Kangoo и Citroёn Berlingo & Co, но только старых поколений! Новые версии этих моделей заметно подросли, и с ними напрямую конкурирует свежее поколение Transit/Tourneo Connect. Сверхкомпактные Nemo/Qubo/Bipper все же слишком малы, чтобы занять высвободившееся место “старших братьев”, так что они образуют свой собственный сегмент.

Вот и получается, что более крупный Transit/Tourneo Courier то ли возглавил сегмент самых маленьких “каблуков”, то ли занял вакантное место между двумя классами, но в любом случае рискует вызвать очередную “гонку вооружений”! Не удивимся, если следующие поколения вышеназванной троицы окажутся в прямой конкуренции с данной моделью. А пока что Ford может гордиться тем, что “нащупал” свободную от конкурентов нишу!

Впрочем, у этой медали есть и обратная сторона. “Да, модель нишевая”, – признают в разговоре фордовцы – и не отводят новичку роль лидера в расширившейся линейке. Судя по всему, для них важнее то, что Courier есть в принципе, ведь он дополнил модельный ряд Tourneo, который также включает 5/7-местный Tourneo Connect/Grand Tourneo Connect и 8/9-местный Tourneo Custom. С таким портфолио можно серьезно бороться за покупателя!

Слава богу, от былой “утилитарной” угловатости коммерческих моделей Ford не осталось и следа! Да, в угоду вместительности кузов максимально вытянут вверх, а все стойки практически вертикальные. Но дизайнеры постарались на славу – у них действительно получилось сделать силуэт “каблука” легким и стремительным!

В конце концов, роль рабочей лошадки уготована только коммерческой версии Transit Courier, а Tourneo Courier должен стать семейным автомобилем, который может отбить молодых покупателей у компактвэнов и универсалов В-класса. Получится? Шансы определенно есть хотя бы потому, что пассажирский “каблук” имеет свои несомненные преимущества по части вместительности и практичности.

Так, высокий кузов с боковыми сдвижными дверями очень удобен с точки зрения процесса посадки/высадки, особенно в стесненных условиях городской парковки.

Задняя дверь в поднятом положении запросто может служить защитой от солнца и дождя во время пикника. Что важно, под ней может стоять, не нагибаясь, даже высокорослый человек.

Родство с хэтчбеком Fiesta явно прослеживается как в оформлении передней части кузова, так и в интерьере. Разумеется, архитектура приборной панели переработана с учетом более высокой посадки водителя и пассажиров.

И это, заметим, куда более просторный автомобиль, нежели Fiesta! И без того сильное впечатление от обилия внутреннего пространства усиливает высокий кузов с большой площадью остекления. Добавим к этому традиционные бардачки-ящички-ниши – куда же без них “многофункциональному” автомобилю?

Ну а в наибольшем выигрыше – пассажиры второго ряда. Они получили достаточно места по ширине и в области ног и практически неограниченный простор над головой! При этом они не обделены внутренней отделкой интерьера – никаких компромиссных или откровенно дешевых решений, как это бывало в старых “каблуках”, вы здесь не найдете.

Единственное ограничение – по доступу кислорода: стекла боковых дверей нельзя опустить – их можно лишь слегка приоткрыть, как это реализовано в некоторых “трехдверках” или минивэнах.

Главное при этом, что “каблук” не воспринимается как утилитарная версия Fiesta. Это просто “родственная” модель. Которая к тому же неплохо оснащена: пусть и в качестве опций, но можно получить климат-контроль, парктроник и камеру заднего вида с динамичной разметкой, систему навигации…

Багажное отделение “каблука” – отдельный разговор. “Квадратный” кузов обеспечивает “правильную” форму грузового отсека и его максимальный объем при компактных габаритах автомобиля. Так, если грузить “до полки”, получим 395 л, если “до потолка” – 708 л.

Задний диван складывается в пропорции 60:40, но, откровенно говоря, много на этом не выиграешь – даже в сложенном состоянии банкетка занимает довольно много места. Если же ее вынуть из салона вовсе, можно получить 1656 л свободного пространства. К слову, коммерческая версия Transit Courier способна предложить 2,3 кубометра полезного пространства!

Courier создан на той же платформе, что Fiesta и B-MAX: спереди – стойки McPerson, сзади – пружины и балка… А как настроена эта “тележка”?

Первый же крутой поворот, пройденный чуть активнее, отбросил все сомнения: Courier чтит семейные традиции! Шасси настроено отменно. В общем и целом по поведению на дороге новичок напоминает Fiesta. Разумеется, с поправкой на возросшую массу и “парусность” более высокого кузова. Единственное, что не удалось оценить в полной мере, – это энергоемкость подвески: дороги в окрестностчх Франкфурта оказались выше всяких похвал.

Возможно, поэтому нет никаких претензий к плавности хода: ездовой комфорт можно оценить достаточно высоко. Хороша и шумоизоляция: даже на 120 км/ч над моторными и аэродинамическими шумами преобладает звук качения шин.

Нашлась на маршруте и гористая местность, которая выявила главный “ездовой” недостаток “каблучка”. Не очень крутой, но затяжной подъем, педаль “газа” нажата до упора, а ускорения нет. С пятой передачи перехожу на четвертую – становится чуть лучше. Тогда третья? Разгон веселее, но литровый EcoBoost вовсю “голосит”, ему уже не до экономии.

А ведь именно топливная эффективность – одно из главных заявленных преимуществ новой модели. Так, наибольшую экономичность обещает 90-сильная версия 1.6 TDCi – 3,7 л/100 км и эмиссия СО2 97 г/км. Чуть скромнее характеристики у мотора 1.5 TDCi, уже знакомого нам по Fiesta, – 3,9 л/100 км и 103 г/км выбросов. Альтернатива дизельным моторам – 100-сильная версия 1.0 Ecoboost (5,2 л и 119 г/км). Все три мотора соответствуют нормам Евро-5.

Но это заявленные цифры. На деле в ходе нашей тестовой поездки средний расход бензиновой версии оказался на уровне 7 л/100 км, дизельной – почти 5,4 л/100 км, причем последний результат получен исключительно в городской толчее.

Но как раз на городских улицах Courier чувствует себя как рыба в воде! Компактные габариты, высокая маневренность и хороший круговой обзор, а на городских скоростях возможностей мотора, что бензинового, что дизельного, хватает за глаза. А вот на трассе динамика становится просто “удовлетворительной”. Отчасти из-за длинных передач в коробке, особенно у дизельной версии. Для бензиновой же однозначно просится 6-ступенчатая трансмиссия. Увы, но предложена только 5-ступенчатая МКП без каких-либо альтернативных вариантов.

Как утверждают представители компании, в общей сложности прототипы модели преодолели 1,6 млн км, включая 400 тыс. км дорог общего пользования в типичных условиях эксплуатации. Кроме того, важные узлы и компоненты подверглись индивидуальным ресурсным испытаниям. Например, передние, боковые и задние двери прошли безостановочный тест на выносливость, включающий 250 тыс. рабочих циклов.

Но ведь современный автомобиль как компьютер на колесах – это не только “железо”, но и “софт”, которому уделяют внимание покупатели, а стало быть, и производители. В числе фирменных “гаджетов”, например, можно упомянуть док-станцию MyFord Dock, которая не только заряжает мобильные устройства, но и позволяет проигрывать с них музыку (через Bluetooth или USB-кабель). Или уже известную по обновленной Fiesta мультимедийную систему с голосовым управлением FORD SYNC, которая, помимо всего прочего, включает функцию Emergency Assistance и автоматически связывает с местной службой спасения в случае дорожного происшествия. Правда, последний функционал пока не про нас.

Но в любом случае следует отметить хороший уровень оснащения средствами активной и пассивной безопасности. Модель имеет не только фронтальные и боковые, но также коленные подушки, оконные шторки, ESP, систему контроля давления в шинах, а также сигнализатор непристегнутых ремней второго ряда. Не иначе как Ford нацелен на 5 звезд в краш-тесте EuroNCAP. Что ж, родственная Fiesta их в 2012-м заработала…

Обкатывая новинку, в очередной раз поймал себя на мысли о том, что “каблуки” у нас по-прежнему недооценены. Их воспринимают как коммерческие автомобили, хотя уже давно все производители параллельно с утилитарными версиями предлагают и вот такие чисто пассажирские варианты с цивильным салоном и приличным уровнем оснащения. Взять тот же Tourneo Courier – чем не более практичная альтернатива B-MAX или более доступная по сравнению с C-MAX?

Производство Transit/Tourneo Courier налажено в Турции, на европейском рынке автомобиль уже доступен к заказу по цене от 15.000 до 19.000 евро. А у нас первые автомобили должны появиться в начале августа по цене от 23.400$.

Иван КРИШКЕВИЧ
ABW. BY
Фото автора и Ford Motor Company

Редакция выражает благодарность генеральному импортеру Ford в Республике Беларусь компании “Атлант-М Боровая” за помощь в организации поездки

Автомобили оснащаются турбодизелями или литровыми бензиновыми турбомоторами. Коробки передач — модернизированная шестиступенчатая «механика» либо восьмиступенчатый «автомат».

Ford представил обновлённые «каблучки» Ford Transit

Компания Ford обновила большой «каблук» Transit Connect и маленький «каблучок» Transit Courier. Об этом сообщает сайт «Авторевю».

Модернизированный Transit Connect получил новый передний бампер с обновленной решеткой радиатора, в узких фарах появились полоски светодиодных ходовых огней. Салон приобрел новые более удобные кнопки на передней панели и шестидюймовый сенсорный дисплей, изменился и щиток приборов.

Маленькая версия Ford Transit получила минимум изменений как снаружи, так и внутри. Из новшеств можно отметить новый руль и сенсорный экран, как и у старшего брата.

Автомобили оснащаются турбодизелями или литровыми бензиновыми турбомоторами. Коробки передач — модернизированная шестиступенчатая «механика» либо восьмиступенчатый «автомат».

Выпуск машин запланирован на следующий год на заводе в Турции. У модели появятся и пассажирские варианты. Продажи стартуют во второй половине 2018 года на европейском рынке. В России автомобиль вряд ли стоит ожидать.

Если прежний Transit Connect, появившийся в 2013 году, выглядел эдаким «космолетом», то дизайн обновленного стал спокойнее. Он получил иной передний бампер с решеткой радиатора в стиле современных моделей марки Ford, а в узких фарах (ксеноновых в дорогих версиях) появились полоски светодиодных ходовых огней.

«Каблук» и «каблучок»: представлены обновленные Ford Transit Connect и Courier

Обновление фургонов с голубым овалом на решетке радиатора идет уверенными темпами.
Несколько месяцев назад мы писали про среднеразмерные фургончики Ford Transit Custom: их внешность освежили, а кабинам подарили новый интерьер.
А теперь очередь дошла и до «младшеньких»: большой «каблук» Transit Connect и маленький «каблучок» Transit Courier также пережили рестайлинг.

Если прежний Transit Connect, появившийся в 2013 году, выглядел эдаким «космолетом», то дизайн обновленного стал спокойнее. Он получил иной передний бампер с решеткой радиатора в стиле современных моделей марки Ford, а в узких фарах (ксеноновых в дорогих версиях) появились полоски светодиодных ходовых огней.

В кабине трансформаций больше. Передняя панель осталась раздутой, но ее содержание изменилось. Помимо более удобных кнопочек и ручек, сверху теперь шестидюймовый сенсорный дисплей, на который можно вывести разнообразную информацию. Другим стал и щиток приборов.

Новый маленький «каблучок» Courier внешне вообще сложно отличить от машины нынешнего поколения. Да и внутри изменений минимум. Здесь появился новый руль, а монохромный дисплей в центре передней панели отныне заменен таким же сенсорным экраном, как и у старшего брата.

Техническое оснащение у новых версий Connect и Courier одинаковое. Под капотами — полуторалитровый турбодизель либо литровый бензиновый турбомотор. Их характеристики пока не раскрываются, но известно, что оба агрегата отвечают нормам Евро-6. Коробки передач — модернизированная шестиступенчатая «механика» либо восьмиступенчатый «автомат».

Ford Tourneo Courier
Производство новичков должно начаться в следующем году на фордовском заводе в Турции. Помимо грузовых версий, название которых начинается со слова Transit, появятся и пассажирские варианты Tourneo**** Connect и Tourneo Courier. В Европе «каблук» Connect и «каблучок» Courier должны появиться в продаже во второй половине следующего года. А вот в России мы их вряд ли увидим, ведь и нынешние варианты к нам не поставлялись.

Ну и теперь, когда обновились все «маленькие» Транзиты, впору ждать и рестайлинга для большого фургона Ford Transit — думаем, и он не за горами.

Новинка разрабатывается компанией Ford за рамками альянса с концерном Volkswagen и будет запущена в производство в 2023 году. Электрическая версия дебютирует в 2024 году.

Ford анонсировал бюджетный «каблучок»: электрическая версия и румынская сборка

Новинка разрабатывается компанией Ford за рамками альянса с концерном Volkswagen и будет запущена в производство в 2023 году. Электрическая версия дебютирует в 2024 году.

Летом прошлого года Ford и Volkswagen оформили альянс, в рамках которого создадут несколько совместных коммерческих автомобилей. Ford отвечает за разработку нового поколения пикапов Ford Ranger и VW Amarok, их производство начнётся на заводе Ford в ЮАР в 2022 году. Также Ford взял на себя обязательство разработать следующее поколение однотонных фургонов Ford Transit Custom и VW Transporter, в том числе их электрические версии, которые встанут на конвейер турецкого завода Ford в 2023 году.

Volkswagen в свою очередь будет выпускать клона нового VW Caddy под маркой Ford на своём польском заводе и предоставит Ford платформу MEB для выпуска как минимум одной легковой электрической модели — старт её производства на головном европейском заводе Ford в Кёльне (Германия) намечен на 2023 год. Новые среднеразмерные фургоны Ford Transit и VW Crafter партнёры будут разрабатывать отдельно друг от друга, альянс на них не распространяется.

Казалось бы ближайшее будущее линейки LCV от Ford уже предопределено, но сегодня «синий овал» анонсировал ещё одну коммерческую новинку, производство которой наладят в 2023 году на заводе Ford в румынском городе Крайова. Ford купил эту площадку в 2008 году у Daewoo и с тех пор инвестировал в неё около 1,7 млрд долларов, сейчас завод выпускает субкомпактные кроссоверы EcoSport и Puma, а также бензиновые двигатели 1.0 EcoBoost. Ещё 300 тысяч долларов будут потрачены на освоение новой коммерческой модели c бензиновыми и дизельными двигателями, электрическая модификация увидит свет в 2024 году.

В официальном пресс-релизе Ford нет ни слова о том, какую именно машину Ford собирается делать в Румынии, но по данным информированных источников Automotive News Europe речь идёт о маленьком бюджетном «каблучке», который будет проще и доступнее «каблучка» на базе VW Caddy и сможет конкурировать с новым Renault Express (в прошлом Dacia Dokker) и грузовой версией электрического хэтчбека Dacia Spring.

Таким образом Ford решил последовать примеру компании Renault, у которой в младшем сегменте LCV теперь стазу три модели — новый Renault Kangoo, Renault Express и Dacia Spring Cargo. Румынская сборка, надо полагать, станет одним из гарантов доступной цены грядущего фургончика от «синего овала».

Напомним, что в феврале европейское подразделение Ford заявило о намерении полностью отказаться от ДВС на легковых автомобилях к 2030 году. В сегменте LCV две трети продаж к 2030 году должны составить розеточные модели, то есть электромобили и plug-in гибриды.

По итогам 2020 года Ford занял второе место в европейском сегменте LCV, реализовав 287 801 автомобиль. На первом месте — корпорация Stellantis: продано 554 376 машин. Третье место заняла компания Renault — продано 265 488 машин. Более подробно со статистикой можно ознакомиться в нашем отдельном материале.

Компания Ford расширила палитру развозного Transit Connect и пассажирского Tourneo Connect кросс-модификацией Active.

«Каблучки» от Ford стали доступны в новой версии Active

Компания Ford расширила палитру развозного Transit Connect и пассажирского Tourneo Connect кросс-модификацией Active.

Новые автомобили можно узнать по черным накладкам, которые красуются на бамперах, порогах, колесных арках и дверях. В этот же оттенок выкрашены и корпуса наружных зеркал.

«Обуты» новинки в оригинальные литые колеса на 17 дюймов, а радиаторную решетку для них переработали. Чтобы улучшить вседорожный потенциал Transit Connect и Tourneo Connect, производитель увеличил их клиренс – «плюс» 24 мм спереди и 9 мм сзади. В салоне новинок можно увидеть новую обивку. Интерьер получился монохромным с редкими контрастными вставками, пишет источник.

Ford предлагает свои новинки с единственным турбодизелем 1.5 EcoBlue, выдающим 100 или 120 лошадиных сил. Пару ему составят 6МКПП или 8АКПП. О полном приводе для таких авто речи не идет, однако для версий Active на «механике» со 120-сильным двигателем за дополнительную плату можно приобрести самоблокирующийся дифференциал Quaife винтового типа.

Такое внедорожное оформление могут получить не только стандартные Ford Connect, но и удлиненные. До дилеров марки в Европе новинки доберутся уже в конце этого года.

Автомобиль был дан в личное пользование (под восстановление) бывшим начальником))))) каблучок не смотря на свои 1,3 был очень шустрым (ну это конечно после того, как мы с братом покапались в движке и помудрили с карбюратором… плюс восстановили электрику… хотя и жрать он стал 20л на сотку)))) кузов был настоящим дуршлаком и полностью отсутствовала какая либо шумоизоляция (от природы):-D по этому пришлось купить хорошую магнитолу и выпросить хорошие колонки на работе, что бы не слышать шумов улицы))))) (самое интересное происходило в дождь или когда дорога грязная))) по кузову тарабанило так, что ощущал себя в гиганской кастрюле, по которой толпа бьет палками и кидает кирпичами=)))))
Гниение кузова было не остановить, случайно (при смене колес облокатился на крыло) проткнул крыло пальцем=)))))
Но прожил он долго и счастливо и не мало помог по работе и в отдыхе)))) в окончании всего бензобак взял пример с кузова и тоже прогнил, по этому каждое утро, под автомобилем скапливалась неслабая лужа бензина)))
До меня на этом автомобиле было не мало ездюков, с которыми много связанно историй, например на фотках видно, что отсутствует кусок бампера и сам он держится на резинке, так водитель который потерял этот кусок на вопрос “-и де бампер?” ответил “-ветром сдуло!”:-D так что в целом живучий был коробок:-D

Ford Escort желтый каблучок=))) 1,3л

Автомобиль был дан в личное пользование (под восстановление) бывшим начальником))))) каблучок не смотря на свои 1,3 был очень шустрым (ну это конечно после того, как мы с братом покапались в движке и помудрили с карбюратором… плюс восстановили электрику… хотя и жрать он стал 20л на сотку)))) кузов был настоящим дуршлаком и полностью отсутствовала какая либо шумоизоляция (от природы):-D по этому пришлось купить хорошую магнитолу и выпросить хорошие колонки на работе, что бы не слышать шумов улицы))))) (самое интересное происходило в дождь или когда дорога грязная))) по кузову тарабанило так, что ощущал себя в гиганской кастрюле, по которой толпа бьет палками и кидает кирпичами=)))))
Гниение кузова было не остановить, случайно (при смене колес облокатился на крыло) проткнул крыло пальцем=)))))
Но прожил он долго и счастливо и не мало помог по работе и в отдыхе)))) в окончании всего бензобак взял пример с кузова и тоже прогнил, по этому каждое утро, под автомобилем скапливалась неслабая лужа бензина)))
До меня на этом автомобиле было не мало ездюков, с которыми много связанно историй, например на фотках видно, что отсутствует кусок бампера и сам он держится на резинке, так водитель который потерял этот кусок на вопрос “-и де бампер?” ответил “-ветром сдуло!”:-D так что в целом живучий был коробок:-D

Популярный итальянский фургончик, который в России заслужил особую любовь именно в первом поколении. Секрет прост: древняя, но простая как три копейки конструкция с 8-клапанным бензиновым мотором и рессорной подвеской позволяли держать низкую цену как покупки, так и стоимости владения. Второе поколение отличается очень сильно: стильная внешность, современная платформа, турбомоторы в гамме и цена за миллион.

Антикризисный транспорт бизнеса: выбираем недорогой подержанный "каблук"

Беспрецедентная ситуация в мировой экономике многих игроков бизнес-сферы, очевидно, поставит если не на грань банкротства, то перед серьезным сокращением издержек. Одно из возможных направлений – экономия на служебном транспорте. А поскольку в большинстве случаев речь идет о риске закрытия предприятий малого и среднего бизнеса, то и транспорт у них как правило соответствующего размера – небольшие фургончики и “каблучки”. Тем, кому на покупку нового автопарка денег уже явно не хватит, а развозная машина все равно нужна, рассказываем, какие коммерческие модели обойдутся дешевле всего на вторичном рынке и не разорят в обслуживании.

Для начала ряд общих рекомендаций при покупке подержанных развозных фургончиков. Во-первых, все они построены на базе обычных легковых машин, а потому максимальная грузоподъемность колеблется в пределах 600-800 кг, объем отсека – около 3 кубометров. Если заранее понятно, что регулярно придется возить товара больше, “каблук” вам не подойдет.

Во-вторых, опять же, несмотря на родство с популярными легковыми моделями, коммерческие “каблуки” имеют минимальный набор комфортабельных опций. ABS, усилитель руля, одна подушка безопасности и электропакет – это обычно предел, на который можно рассчитывать. Плюсуйте сюда аскетичный пластмассовый салон, отсутствие шумоизоляции и очень часто перегородки с грузовым отсеком, из-за чего зимой в машине все время будет прохладно. Кроме того, забудьте про “автомат” – на фургончики они не ставились.

В-третьих, все коммерческие машины имеют типичные неисправности: убитая подвеска, особенно задняя из-за регулярных перегрузов, расшатанная кулиса коробки передач и проблемы со сцеплением. Само собой, огромные пробеги и неисправности топливной системы тоже являются нормой. Все это следствия коммерческой эксплуатации и, увы, нередких махинаций и экономии наемных водителей на обслуживании казенной машины.

Двигатели: дизельный 1.8 (90/110 л. с.) и бензиновый 1.8 (115 л. с.)

Некогда очень популярный “каблук” сегодня в силу возраста является одним из самых недорогих предложений на рынке. Доступен, увы, только в первом поколении, поскольку новая генерация в свое время успела доехать только в пассажирском варианте, а затем Ford сделал ставку на более вместительный микроавтобус. Машина интересна тем, что имеет один из самых вместительных грузовых отсеков.

Что касается силовой гаммы, то “каблук” Ford оснащался бензиновым и дизельным мотором объемом 1.8 литра.

Непопулярный бензиновый двигатель 1.8 Zetec достался маленькому “Транзиту” от Focus первого поколения. Это не самый удачный мотор с ременным и откровенно слабым приводом ГРМ. Помимо прочего не отличается надежностью топливная система, слабым местом является алюминиевый картер. Зазоры клапанов требуют ручной регулировки.

Куда популярнее оказался дизельный агрегат 1.8 Duratorq, который при куда большей живучести довольно капризен. На моторе в зависимости от версии стояло две системы питания – от Delphi или от Siemens. Первая оказалась крайне требовательна к солярке, но проста и дешева в ремонте. Куда надежнее система Siemens, но в случае ее неисправности ремонт обойдется дорого. В случае перелива форсунок быстро прогарают клапаны. Мотор имеет комбинированную систему ГРМ с ремнем и цепью, которые требует очень внимательного подбора – ошибка приводит к быстрому обрыву. Внимания требуют и все системы фильтрации, а также патрубки наддува, которые с возрастом травят.

Бензиновый двигатель имел механическую трансмиссию IB5, а дизель оснащался более мощной коробкой МТХ75. Первая легковая трансмиссия на коммерческой машине работала на пределе своих возможностей, а потому ломалась чаще. У более мощной коробки на дизеле особых проблем нет, однако есть свои нюансы: текут сальники и уплотнения штока, низкий уровень масла приводит к износу зубчатых венцов шестерен.

В механизме сцепления слабым звеном является выжимной подшипник, а в механизме переключения периодически требуется подтягивать тросы. И в том, и в другом случае владельцы отмечают низкий ресурс маховика.

В целом Ford Transit Connect I стоит рассматривать только в дизельной версии и после хорошей диагностики. Ремонт и простой немолодой машины может обойтись дороже, чем низкая цена ее покупки.

Популярный итальянский фургончик, который в России заслужил особую любовь именно в первом поколении. Секрет прост: древняя, но простая как три копейки конструкция с 8-клапанным бензиновым мотором и рессорной подвеской позволяли держать низкую цену как покупки, так и стоимости владения. Второе поколение отличается очень сильно: стильная внешность, современная платформа, турбомоторы в гамме и цена за миллион.

Если говорить о первой генерации, то под капотом трудится мотор серии Fire 843 A1.000. Ременной двигатель в целом надежен: даже в случае обрыва ремня ГРМ клапаны остаются целы. У мотора другие сложности: он склонен к утечкам антифриза и масла, перегреву и залеганию колец. Проблема в плохих патрубках, шлангах и всевозможных прокладках. Учитывая, что у агрегата очень небольшой масляный объем (2,6 литра), даже небольшие утечки и угар грозят проблемами.

Еще одна особенность – забивающаяся трубка отвода газов, из-за которой может выдавить щуп. Могут плавать холостые обороты и пропадать тяга – следствие забитой дроссельной заслонки и ее датчика. Помимо прочего, не славится надежностью система зажигания. Проблемы механической коробки также кроются в утечках масла, так что доливать его стоит на каждом ТО.

В общем недорогая и неприхотливая машина требует более качественных расходников и внимательного хозяина, тогда особых проблем с Doblo не будет.

Двигатели: дизельный 1.6 (90 л. с.) и бензиновый 1.6 (90/110 л. с.)

Второе поколение одного из самых популярных и удачных “каблуков” мира. В новой генерации автомобиль очень сильно прибавил в комфорте и опциональном составе, что, увы, сказалось и на цене. Что здорово, на грузовые модификации “Партнера” и “Берлинго” не ставился капризный бензиновый двигатель EP6 от 308.

Модификации получили проверенные временем и очень надежные агрегаты от предыдущего поколения. Бензиновый мотор серии TU5 проблем не доставляет, но требует внимательности. Не позже 80 тыс. км нужно менять ремень ГРМ. Использовать только качественное масло и лить только хороший 95-й бензин. Нельзя пропускать регламентную замену свечей, чистить дроссельную заслонку, следить за катушками зажигания. В случае хорошего ухода мотор без проблем ходит свыше 300 тыс. км. Единственный недостаток: для заметно укрупнившегося “каблука” старый мотор оказался слабоват.

Куда лучше Partner/Berlingo подходит 1.6-литровый турбодизель HDi серии DV, ресурс которого порой дотягивает до полумиллиона километров. Основные проблемы с ним связаны как обычно с использованием некачественной солярки и несвоевременной заменой масла, что убивает турбину. В список стандартных проблем можно записывать сажевый фильтр и клапан EGR. При активных нагрузках быстрее обычного изнашиваются распредвалы и цепь ГРМ. Внимание нужно всевозможным прокладкам и шайбам, из-под которых может подтекать масло.

Двигатели: дизельный 1.5 (70/90/110 л. с.) и бензиновый 1.6 (84/102 л. с.)

Еще один крайне популярный французский “каблучок”, который также полюбился многим за свою выносливость, неприхотливость и невысокую цену. Отличается необычным “мультяшным” дизайном, который стал фирменной чертой модели. Фургончик оказался настолько хорош, что приглянулся даже Mercedes-Benz и тот в 2012 году выпустил на его основе свою версию Citan. Обольщаться премиальными доработками не стоит: от французского донора Mercedes отличается только фарами, логотипами и некоторыми деталями интерьера.

Под капотом Kangoo II/Citan вместо популярного, но уже слабого мотора 1.4 были установлены агрегаты, отлично знакомые россиянам по моделям Logan и Duster.

Бензиновый мотор 1.6 К4М доступен как в 8-клапанной, так и в 16-клапанной компоновке. Из-за европейской прошивки мог плохо заводиться в холода. Имеет невысокий ресурс ремня ГРМ и генератора. Может подтраивать из-за проблем со свечами и катушками зажигания или из-за трещин во впускном коллекторе. Слабоваты подушки, а также всевозможные прокладки: подтеки масла и антифриза на моторе – не редкость. В целом при регулярности прохождения ТО ходит очень долго.

Дизельный мотор 1.5 серии К9К на “Кангу” побывал во всех возможных форсировках – от 70 до 110 л. с. Убить этот двигатель может только плохая солярка. Первыми умрут недешевые пьезоэлектрические форсунки и, скорее всего, клапан системы EGR, но произойдет это уже на пробеге за 150 000 км. Не более 100 000 км выдержат свечи пускового подогрева. Замена масла также строго обязательна не реже каждых 10 000 км, иначе есть шанс провернуть шатунные вкладыши. В остальном к дизельному мотору претензий нет.

Львиная доля проданных в России Renault оснащались механической коробкой передач JH3. Глобальных проблем с ней не было. Из-за отсутствия синхронизатора может с усилием и хрустом включаться задняя передача. В силу возраста и пробега могут ослабнуть крепления, износиться шестерни, вилки переключения передач или сломаться пружины фиксаторов. Из-за низкого уровня масла разрушаются сальники и уплотнительные кольца.

Двигатели: дизельные 1.6 (75 л. с.), 2.0 (70/110/140 л. с.) и бензиновые 1.2 (86/105 л. с.), 1.6 (102/110 л. с.)

Разброс цен: 300 000 – 1 650 000 рублей

Икона коммерческих “каблуков”, самый престижный и самый дорогой развозной фургончик. Приличные версии стоит смотреть, начиная с третьего поколения. По немецкой традиции оснащался целой россыпью бензиновых и дизельных моторов, предпочтение среди которых стоит отдавать последним.

Базовым, а потому популярным в силу цены в России оказался турбодвигатель 1.2 TSI, который, увы, похвастаться отсутствием проблем не смог. Главной проблемой стала ненадежная цепь ГРМ, которая при пробегах уже в 40-50 тыс. км растягивалась, гремела и могла перескочить со всеми вытекающими последствиями. На коммерческой машине мотор всегда работает в перегрузке.

Еще одна распространенная проблема – нестабильная работа двигателя, связанная со свечами и катушками зажигания. Доставляет хлопоты топливный насос, который с возрастом богатил смесь, в результате чего та попадала в масло. Турбина тоже капризничала – нередко выходил из строя регулятор наддува.

Ставился на Caddy и бензиновый атмосферник 1.6. Его главная беда заключалась в быстром появлении цокота и стука. Диагностика сначала выявляла проблемы с гидрокомпенсаторами клапанов, а когда проблема через некоторое время повторялась вновь, выяснялась, что замены требовала вся поршневая группа. Неисправность дилеры безропотно устраняли по гарантии. Так что перед покупкой нужно узнать сервисную историю. В зоне риска все экземпляры седана вплоть до 2013 года включительно, после чего на машину устанавливали обновленный двигатель с измененными поршнями.

Самым надежным мотором оказался 2.0-литровый дизель TDI. Он встречается в двух видах. Первый – с балансирными валами и масляным насосом, который порой и выходит из строя. Второй – с вихревыми заслонками, которые нужно регулярно чистить, иначе их может заклинить. Традиционно для дизелей могут возникнуть проблемы с сажевым фильтром и системой рециркуляции газов. Что касается турбины, то чаще проблемы возникают с ее клапаном, который можно поменять отдельно.

Если вам нужен недорогой, неприхотливый и простой в обслуживании коммерческий “каблучок”, то лучшим выбором станут “французы” – Renault, Peugeot и Citroen собаку съели на подобных моделях.

Залог их успеха – проверенные временем простые моторы, минимум сложных систем, масса запчастей и знание машин на сервисах. Кроме того, автомобили отличаются качественной, как правило, европейской, реже турецкой сборкой и хорошим антикором. В случае совсем ограниченного бюджета, всех трех французов можно смело смотреть даже в первом поколении.