Как получить трамвай толстом каблуке

В том случае, если модель обуви не предусматривает наличие платформы, достаточно обзавестись специальной гелевой стелькой-накладкой. Изначально она создана для того, чтобы нога не скользила в туфлях или босоножках, но кроме этого гелевая стелька приподнимает стопу и делает обувь более удобной.

Приручаем шпильку! 6 действительно полезных советов, как ходить на каблуках

Если каблук «уходит» слишком далеко назад, то твое равновесие неизбежно нарушается. Если ты хочешь чувствовать себя уверенно даже на самых умопомрачительно высоких каблуках, при покупке новых туфель обрати внимание на расположение каблука.

«Правильный» каблук должен располагаться непосредственно под центром пятки; в этом плане проще всего с толстыми каблуками, но если речь идет о шпильках, то обязательно посмотри на их локацию.

Неразберихой, конечно, воспользовались “зайцы”. Каждый пятый по подсчетам местной мэрии сейчас ездит без оплаты. Сократить убытки у транспортников не получилось, не окупилась пока даже покупка валидаторов. Глава Перми уже обратился в краевое Заксобрание с просьбой увеличить размер штрафа с безбилетников до 2,5 тысячи рублей, а за повторный проезд без оплаты придется выложить и все 5000. Сейчас штраф в городе – пятьсот рублей.

Убытков на миллиард

В Перми на бескондукторную оплату проезда начали переходить с прошлого года. Затраты на общественный транспорт в городе составляли на тот момент 6,4 миллиарда рублей в год, при этом убытков примерно на миллиард. Вот и хотели сократить расходы, уволив контролеров и повысив стоимость проезда с 26 до 33 рублей. Закупили при этом автобусы, установили в них валидаторы. Но новенькие “ЛиАЗы” оказались настолько тесными, что к валидаторам не пробьешься, особенно в час пик.

Неразберихой, конечно, воспользовались “зайцы”. Каждый пятый по подсчетам местной мэрии сейчас ездит без оплаты. Сократить убытки у транспортников не получилось, не окупилась пока даже покупка валидаторов. Глава Перми уже обратился в краевое Заксобрание с просьбой увеличить размер штрафа с безбилетников до 2,5 тысячи рублей, а за повторный проезд без оплаты придется выложить и все 5000. Сейчас штраф в городе – пятьсот рублей.

Кроме того, городские власти хотят привлечь к проверке билетов бойцов Росгвардии. В администрации объяснили это тем, что контролеры не справляются с поиском, а особенно с задержанием “зайцев”. В прошлом году яростный безбилетник даже челюсть кому-то из них сломал. Поэтому гвардейцы будут и охранять контролеров, и водить “зайцев” в полицию.

Одними из первых в новом трамвае прокатились губернатор и глава городской администрации. Эта экскурсионная поездка должна была закончиться на площади Василевского, но, наверное, под впечатлением от нового вагона, Антон Алиханов и Елена Дятлова решили проехать по всему маршруту. Сейчас мы расскажем, что такого особенного в новых трамваях и почему из них не хочется выходить.

Первые «КОРСАРЫ» на линии. Чем новые трамваи будут удивлять пассажиров

Одними из первых в новом трамвае прокатились губернатор и глава городской администрации. Эта экскурсионная поездка должна была закончиться на площади Василевского, но, наверное, под впечатлением от нового вагона, Антон Алиханов и Елена Дятлова решили проехать по всему маршруту. Сейчас мы расскажем, что такого особенного в новых трамваях и почему из них не хочется выходить.

Внешне складывается опущение, что трамвай не едет – плывет. Двигается он очень плавно и практически беззвучно. Что делает его незаметным для пешеходов – может неожиданно подкарасться сзади. А вот что заставляет обратить на него внимание – это футуристичный дизайн. Ну и, конечно, сигнал остановки.

Изнутри в трамвае естественно все новое. Чего тут только нет, даже табло с температурой в помещении, и, кстати говоря, здесь есть климат контроль. На экранах транслируют прогноз погоды. Wi-Fi и розетки, чтобы люди могли пользоваться своими гаджетами. И даже место для собаки поводыря. Ну а общая вместимость тут аж 122 человека.

Отличный способ подчеркнуть интерес к минималистичному образу — добавить толстый каблук. Большинство туфель на массивном каблуке достаточно просты, чтобы вписаться в образ, полный простых вещей, но они достаточно интересны и модны, чтобы сделать ваш наряд стильным. Сочетайте сандалии с ремешками на коротком каблуке с широкими цыганскими шортами и приталенным укороченным топом для создания богемного образа. Добавьте пару нейтральных ботинок на массивном каблуке к образу, включающему укороченную футболку с рисунком и шорты с высокой талией, чтобы создать атмосферу городского шика.

Как носить массивные каблуки — 27 Трендовых каблуков 2021

Массивные каблуки — это новая и улучшенная обувь на танкетке в мире обуви. Они быстро становятся одним из главных трендов сезона. Эти туфли на каблуке создают элегантный силуэт классических туфель на шпильке в сочетании с комфортом и повседневной практичностью обуви на танкетке или платформе. Они придают вашему образу солидный броский вид, что делает их более универсальными, чем изящные туфли на шпильке, и позволяет легко сочетать их с самыми разными образами.

Когда дело доходит до массивных каблуков, возможности безграничны. Многие виды Обуви имеют толстый каблук. Вы можете найти ботильоны, Сапоги до колена , Сандалии и открытые каблуки с прикрепленным к концу массивным блочным каблуком. Как и более тонкие каблуки, туфли на массивном каблуке доступны разной высоты от короткого каблука до пятидюймового блока. Толстые туфли на каблуках очень легко снять (и надеть). Даже если вы обычно не любитель каблуков, выйдите из своей зоны комфорта и преобразите свой любимый образ с помощью короткого каблука.

Основная часть тридцатичетырехлетних телег с колесами и рамы выпуска 1988–1991 годов, останутся изношенными и изъеденными ржавчиной. Сколько проходит по городу такой модернизированный трамвай 10 – 15 лет?
Его ждёт периодический ремонт в связи с выходами из рабочего строя рамы или телег с колесами, а в дальнейшем через 10-15 лет отправкой на городскую свалку с резкой и сдачей металла в вторчермет. Коту под хвост выйдет модернизация.

Вместо покупки трёх новых трамваев, модернизируют пять советских трамваев

С удивлением прочитал новость на сайте НГС о том, что Горэлектротранспорт Новосибирска планирует модернизировать пять советских трамваев 1988–1991 годов выпуска.

Сумма ремонта озвучена в 101 миллион 250 тысяч рублей, время на ремонт одного вагона ограничивается двумя месяцами (60 дней) работ, а срок сдачи работ модернизированных под ключ вагонов должен осуществиться до 31 декабря 2022 года.

Будет потрачено около 20 миллионов рублей на ремонт одного вагона, заменят кузов: пол, пассажирские кресла, печки, поручни, кабину водителя, входные двери, внутреннюю и внешнюю обшивку салона, крышу, токоприемник, оснастят трамвай современной электропроводкой и электроникой и т. д.

Основная часть тридцатичетырехлетних телег с колесами и рамы выпуска 1988–1991 годов, останутся изношенными и изъеденными ржавчиной. Сколько проходит по городу такой модернизированный трамвай 10 – 15 лет?
Его ждёт периодический ремонт в связи с выходами из рабочего строя рамы или телег с колесами, а в дальнейшем через 10-15 лет отправкой на городскую свалку с резкой и сдачей металла в вторчермет. Коту под хвост выйдет модернизация.

Не проще ли было бы купить с завода три абсолютно новых вагона за 101 миллион 250 тысяч рублей, не требующих ремонта?
Это примерно от 30 миллионов рублей за один вагон, срок эксплуатации нового трамвая рассчитан примерно на 30-40 лет.
С приоритетом в долгосрочном плане развития Новосибирска – это хорошо для города и горожан.

Напрашивается вопрос, а не планируют ли трамвайный парк ликвидировать через 20 – 25 лет, как убыточное предприятие с изношенной в “хлам” советской инфраструктурой (постройками) и устаревшей советской техникой?

Бизнес с большим удовольствием купит на аукционе обанкротившиеся муниципальное предприятие по смешной цене для дальнейшей застройки недвижимости на её территории.

Строительство нового современного трамвайного депо и современных рейсовых путей с токоведущими проводами и покупкой новых трамваев в Новосибирске требуют огромных миллиардных вливаний, а местный бюджет постоянно пустой, поможет ли масштабному развитию Москва? Сомневаюсь.

Туфли с толстыми каблуками – не новинка в мире моды: их пик популярности пришелся на 70-е гг. прошлого века. Сегодня дизайнеры то и дело «выгуливают» на подиумах массивные каблуки. Правда, многие соотечественницы считают их пережитком прошлого, не зная, как примерить к сегодняшней действительности. Исправить подобный пробел в знаниях легко, благо, недостатка в ассортименте «толстых» туфель сегодня нет.

Толстые наступают: как носить туфли на массивном каблуке

Идеальная колодка, удобный высокий каблук, возможность выбора любого цвета… Уж не так ли выглядит совершенная пара женских туфель? И комфорт, и удобство, и красоту вы можете найти, если обратите внимание на модели обуви на толстом каблуке. Видели такие в магазине, но решили, что они слишком специфичны для обычной жизни? Ознакомьтесь с нашей сегодняшней статьей: может быть, именно этот вариант обуви вы искали всю жизнь.

Туфли с толстыми каблуками – не новинка в мире моды: их пик популярности пришелся на 70-е гг. прошлого века. Сегодня дизайнеры то и дело «выгуливают» на подиумах массивные каблуки. Правда, многие соотечественницы считают их пережитком прошлого, не зная, как примерить к сегодняшней действительности. Исправить подобный пробел в знаниях легко, благо, недостатка в ассортименте «толстых» туфель сегодня нет.

Так, можно найти варианты из кожи, ее заменителя, лака, замши, текстиля, а главная изюминка обуви может быть выполнена как из аналогичного материала, так и их комбинации. Не обязательно вставать на «высоту», ведь для повседневной носки больше подойдет низкий или средний каблук, особенно в сочетании с круглым носком (идет всем). Если вы поклонница минимализма, то лучше остановить свой выбор на черных туфлях на толстом каблуке без декора: они не раз выручат, когда будете ломать голову, что обуть к тому или иному наряду.

Практически каждый житель города хоть раз видел на его улицах проезжающий трамвай или другой подобный электротранспорт. Подобные варианты средств передвижения были специально спроектированы для передвижения по таким условиям. По сути, устройство трамвая сильно напоминает обыкновенный железнодорожный транспорт. Однако их различия как раз и заключаются в приспособленности под разные типы местности.

Само название с английского переводится как сочетание вагон (вагонетка) и путь. Принято считать, что трамвай — один из наиболее старых видов пассажирского общественного транспорта, который до сих пор применяется во многих странах по всему миру. История появления датируется 19 веком. Стоит отметить, что самый старый трамвай работал на конной тяге, а не на электричестве. Более технологичный прародитель же был изобретен и испытан Федором Пироцким в Санкт-Петербурге в 1880 году. Спустя еще один год немецкая компания Siemens & Halske запустила в пригороде Берлина первое действующее трамвайное сообщение.

Во время двух мировых войн данный транспорт пришел в упадок, тем не менее с 1970-х его популярность вновь значительно возросла. Причинами тому послужили экологические соображения и новые технологии. В основе трамваем лежала электротяга на воздушной контактной сети. В последующем были созданы новые способы приведения вагона в движение.

Тут вот какая мысль, уже не секрет, что недавно в Туле списали трамвайный вагон модели Т-6В5 номер 30 1989 года по техническим причинам, вагон просто уже отслужил свое. Все-таки ему было свыше 30 лет, т. е. он прослужил почти два нормативных срока, заложенных производителем. И таких, подобных ему, вагонов в депо чуть меньше полсотни. А значит неровен час и их эксплуатация подходит к концу. Приобретать новые дело хорошее, но по карману ли закупить крупную партию вагонов городу сейчас?

А не пора ли Туле уже подсуетиться. Просить трамваи в Москве

Тут вот какая мысль, уже не секрет, что недавно в Туле списали трамвайный вагон модели Т-6В5 номер 30 1989 года по техническим причинам, вагон просто уже отслужил свое. Все-таки ему было свыше 30 лет, т. е. он прослужил почти два нормативных срока, заложенных производителем. И таких, подобных ему, вагонов в депо чуть меньше полсотни. А значит неровен час и их эксплуатация подходит к концу. Приобретать новые дело хорошее, но по карману ли закупить крупную партию вагонов городу сейчас?

И что я читаю в сводках транспортных новостей, Саратов положил глаз на московские вагоны. Да в Москве грядет продолжение обновления парка трамвайных вагонов, помимо 390 трамваев первого контракта, большинство из которых уже получено, столица получит еще 204 трамвая, а значит будет выводить из эксплуатации более старые трамваи.

В Москве имеются два типа трамваев, которые будут выведены из эксплуатации по мере замены на новый подвижной состав – различные модернизации трамваев "Татра" Т-3 и вагоны с частично низким уровнем пола 71-623.

Получить модернизированные трамваи "Татра" из Москвы представляется нецелесообразным. И техническое состояние их уже далеко не то, а главное, как вообще подобное воспримут туляки, когда обычные тульские Т-3 были полностью сняты с эксплуатации три года назад, а тут вновь на линии выходят трамваи, внешне подобные тем. Думаю горожане не поймут, да и сами вагоны высокопольные, явно устаревшие.

А вот побороться за трамваи модели 71-623, полагаю, стоит. Хотя бы полтора-два десятка таких вагонов запросить в Москве. Ходят слухи, что на них глаз положил Саратов, но в Москве 67 трамваев данного типа, думаю, если 15-20 вагонов из них отправятся в Тулу, то от Саратова не убудет.

Московские 71-623 2012 – 2013 годов выпуска, что по меркам трамвая, немного. Вагоны в отличии от прошлой модели, полученной из Москвы 71-619КТ, с частично низким уровнем пола, при этом удобнее, чем эксплуатируемые трамваи 71-407, так как разница между низким и высоким уровнем пола не так существенна. Вагоны полностью соответствуют требованиям "Доступной среды". Полтора-два десятка вагонов могли бы отчасти пойти на восполнение трамвайного парка, а частично на замену наиболее изношенных вагонов чехословацкого производства Т-6В5.

Полагаю в текущем экономическом положении города это был бы оптимальный путь обновления трамвайного парка на ближние несколько лет. Хотелось бы, чтобы ответственные лица городского и областного уровня обратили на это внимание.

Канал "ПАНТОГРАФ". Фото из открытого доступа сети "Интернет".

2 января 1913 года правление акционерного общества городских и пригородных конно-железных дорог в России прислало в Тульскую городскую управу проект договора на постройку и эксплуатацию электрического трамвая в Туле. Этот проект получил одобрение главы города, и, если бы не Первая мировая война, Тула могла получить трамвай не в 1927 году, а на 10 лет раньше. Но в итоге город практически остался вообще без общественного транспорта: в годы войны лошадей забрали на фронт, в 1916 году по Туле звенели всего 12 вагонов конки.

Тульский трамвай: за и против

Вокруг трамвая долгие годы идут нешуточные споры. Мешает он движению или, наоборот, в трамвае домчишь до места без пробок? Устаревший ли это вид транспорта или местная достопримечательность?

Трамваи – безусловно, неотъемлемая часть Тулы. Почему же мы ежегодно обсуждаем, нужны вагончики городу или нет? Новый виток спорам дал недавно назначенный руководитель областного УГИБДД Михаил Есаков. На пресс-конференции он высказал сомнения в целесообразности использования трамваев и привел в пример Рязань (его родной город), где трамвайных путей уже давно нет.

В 2009 году я побывал в Казани на встрече с их начальником ГАИ (Тогда Михаил служил в должности зам. начальника рязанского Управления ГИБДД. – Прим. авт.). И удивился тому, что улицы в городе стали шире. Оказалось, они сняли и заасфальтировали трамвайные пути. Мы в Рязани поступили так же. Как итог, увеличилась пропускная способность дорог. Ведь у трамваев масса минусов! Из-за трамвайных путей количество ДТП только увеличивается. Да и перевозят они кого – трех бабушек? Этот вопрос обязательно будет рассматриваться. Тем более, у трамваев есть альтернатива – троллейбусы и автобусы.

Мэр города Александр Прокопук, напротив, выступает за тульские трамваи. Об этом он сообщил в интервью в январе этого года.

Красивые новые или качественно отремонтированные, стилизованные под старину трамваи – это шарм, украшение города! Я был в Венгрии, Чехии. Там трамвай берегут, все старые вагоны отреставрированы. Конечно, нужны средства не только на реставрацию вагонов, но и на ремонт трамвайных путей – чтобы везде были такие, как в центре города, бесшумные, которые можно использовать как дополнительную полосу для движения машин. Много споров до сих пор, убирать трамваи или нет. Это экологически чистый вид транспорта. И он вполне может быть современным.

Туляки Дмитрий и Надежда Ктиторовы на украшенном трамвайчике отправились в новую семейную жизнь!

Хочется отметить, что на самых оживленных участках дороги: пересечении ул. Советской – ул. Ф. Энгельса, ул. Советской – ул. Оборонной в этом году трамвайные переезды отремонтировали. А трамвайный парк не перестает пополняться новыми «жителями». К слову, современный низкопольный трамвай впервые появился в 2008 году именно в Туле.

Мы будем использовать трамвайную сеть. Мостить ее, разрешать по ней движение. Это наш запас, резерв, козырь. Но удовольствие это дорогое – один Зареченский мост обошелся городу в 100 млн рублей. А это недешево, и вопрос это небыстрый. Но мне кажется, что убрать трамваи – это решение неправильное. В каждом современном городе трамвай есть. В Москве, например, восстанавливают трамвайное движение. Ведь это альтернатива частному транспорту, и она должна быть.

Вагончики конно-железной дороги на улицах Тулы без малого полвека были визитной карточкой нашего города. Слово «конка» появилось в тульском словаре в 1888 году, когда горожане впервые узнали, что такое общественный транспорт. На левом берегу реки Упы недалеко от моста был построен парк конно-железной дороги, а ее линии проложили по улицам (все названия современные) Советской, Революции, Октябрьской, Менделеевской, проспектам Ленина и Красноармейскому. Обслуживала конку бельгийская компания.

1910 г. Угол ул. Киевской (сейчас пр. Ленина) и ул. Посольской (сейчас ул. Советская). Из архива М. Б. Тенцера

2 января 1913 года правление акционерного общества городских и пригородных конно-железных дорог в России прислало в Тульскую городскую управу проект договора на постройку и эксплуатацию электрического трамвая в Туле. Этот проект получил одобрение главы города, и, если бы не Первая мировая война, Тула могла получить трамвай не в 1927 году, а на 10 лет раньше. Но в итоге город практически остался вообще без общественного транспорта: в годы войны лошадей забрали на фронт, в 1916 году по Туле звенели всего 12 вагонов конки.

А 7 ноября 1927 года состоялся торжественный запуск первых трамваев. Курский (ныне Московский) вокзал был соединен с южной окраиной города – Толстовской заставой (ныне это чуть выше перекрестка улицы Л. Толстого и проспекта Ленина). Линии пролегли по улицам Красноармейской, Советской и Коммунаров (ныне проспект Ленина).

1960 г. На трамвае №4 можно было доехать до Косой Горы

8,9 Километра – протяженность первой трамвайной линии в Туле.

11 Трамвайных маршрутов сейчас действуют в Туле.

Трамвай, на мой взгляд, это самый безопасный и стабильный вид городского транспорта. Очень милый и ностальгический! Но мне на нем ездить совсем неудобно. Поэтому будет он – хорошо, не будет – я не пострадаю.

Для меня трамвай – это знаковый и очень любимый транспорт. Моя мама – водитель трамвая, и с папой она познакомилась во время ее маршрута. Поэтому мое мнение однозначно – этому романтичному транспорту быть!

Я за трамваи! Но они должны ездить по второстепенным улицам, например, Оборонная и Ф. Энгельса с этим прекрасно справляются. С Советской их было бы лучше перенести. Плюс трамваи необходимы для соединения отдаленных районов – там они никому не мешают.

Трамваи нужны пенсионерам. Старому поколению будет очень тяжело без них. Это стабильный, безопасный и уютный вид транспорта. К примеру, зря убрали Косогорскую линию. Несмотря на то, что туда ходили автобусы, трамвай №4 всегда был битком! Его очень любили.

Нужно модернизировать трампарк, составить четкое и доступное всем расписание, поставить турникеты на входе (как в Москве). И люди будут пользоваться этим транспортом, реже ездить на машинах. И убрать трамваи из центра было бы разумно.

Лиссабон невозможно представить себе без 28-го трамвая. Это идеальный маршрут для прогулки по городу! Время в пути немногим более получаса. За это время город предстанет перед вашими глазами во всей своей пестрой, шумной и неподражаемой красоте.

Трамваи в Цюрихе всегда приходят секунда в секунду! Можно сказать, что здесь целый культ трамвая: трамвай-музей, трамвай-ресторан, трамвай для знакомств. Еще бы – они играют важнейшую роль в системе местного общественного транспорта.

Один из видов общественного транспорта в Сан-Франциско и одна из достопримечательностей города. Система канатного трамвая включена в национальный регистр памятников истории США (National Register of Historic Places). Сейчас система канатного трамвая перевозит в основном туристов. Причем разрешается ехать снаружи вагона – на широких боковых подножках, держась за поручни.

К концу 1980-х годов трамвайная сеть Санкт-Петербурга стала самой большой в мире, за что была включена в Книгу рекордов Гиннеса. В городе установлено несколько памятников этому виду транспорта: первому трамвайному вагону, блокадному трамваю и памятник конке.

Дело в том, что в 1896 г. Нижний Новгород удостоился чести принимать у себя XVI Всероссийскую промышленно-художественную выставку, которая проходила с 28 мая по 30 сентября. Именно к открытию этой выставки и был проложен первый трамвайный маршрут.

История трамвая: от конки и до ренессанса

Фактически, история трамвая начинается все-таки чуть позже, с 1828 года, когда в американском Балтиморе впервые экипажи поставили на рельсы. Это значительно уменьшило нагрузку на лошадей, увеличило скорость передвижения и вместимость первых вагонов. Следующим шагом стало изобретение в 1852 году рельсов с желобом, которые позволяли утапливать их в полотно дороги. Таким образом, конка перестала мешать остальному движению, и ее развитие пошло вперед семимильными шагами, появившись практически во всех крупных городах развитых стран мира.

Развитие всевозможных двигателей, разумеется, не могло обойти стороной конку. Появлялись первые трамваи на паровой тяге. Паровозы трамвайного типа бодро тянули два-три коночных вагона. Они уже обходились без лошадей, но производили столько шума и копоти, что были совершенно неуместны в городах. Кроме того, трамваи были на канатной тяге (Сан-Франциско), пневматические (Париж, Берн), бензомоторные и даже дизельные. Но все они, при достоинствах в виде увеличенного количества пассажиров и независимостью от лошадей, обладали массой недостатков – от шума и пыли – до копоти и поломок.

Своим появлением на свет электрический трамвай обязан украинскому физику из Полтавы, Федору Пироцкому. Именно он решил по проводам подвести электричество к трамвайным рельсам. В 1880 году он продемонстрировал свое изобретение изумленной публике – самый тяжелый двухъярусный вагон конки поехал со скоростью около 20 км/час. На то время это было немыслимо – обычная скорость составляла 8 км/час. К сожалению, в Российской империи изобретателю не удалось внедрить электрический трамвай. Но его изобретением заинтересовались немцы – братья Сименс.

Уже в 1882 году по рельсам европейских городов забегал первый трамвай на электротяге

1908 – осенью открыто движение от Смоленского рынка по ул. Плющиха и по Большой Царицынской (Б. Пироговской) до Царицынской (позднее Клинической) площади;
– в том же году трамвай пущен по Б. Каменному (старому) мосту и Боровицкой площади.
1909 – открыто движение от Царицынской площади до Новодевичьего монастыря, где устроена конечная станция;
– в ноябре введена в строй линия по Волхонке, Остоженке и Чудовке (начальная часть Комсомольского проспекта) до Хамовнических казарм;
– открыто движение по Пречистенскому (ныне Гоголевскому) бульвару;
– 5 ноября открыта первая трамвайная ветка в Дорогомилово (маршрут от Новоспасского моста), причем старый Бородинский мост, вплоть до постройки нового в 1912-м, пассажирам трамваев из соображений безопасности предписывалось переходить пешком.
1910 – 18 октября линия от Хамовнических казарм продлена по Трубецкому переулку (ныне Хользунова), 1-му Архивному пер. и участку улицы Усачева до Уваровского парка (Царицынская площадь) и соединена с линией на Б. Царицынской ул.
1911 – 27 октября трамвай пущен по Пречистенке;
– 1 ноября трамвай пущен по Садовому кольцу от Смоленского рынка до Крымской площади и далее по Крымскому мосту.
1912 – в январе в Хамовниках открыт полностью электрифицированный Уваровский трамвайный парк;
– 25 июня трамваи пошли по новому Бородинскому мосту;
– осенью появились кольцевые маршруты «А» и «Б».
1919 – в марте прекращен выпуск пассажирских вагонов из Уваровского парка;
– движение трамваев по Чудовке, Хамовническому плацу, Трубецкому переулку и отрезку ул. Усачева до Уваровского депо прекращено. Рельсы на этом участке через некоторое время навсегда демонтированы;
– временно прекращено движение пассажирских вагонов на остальных хамовнических линиях.
1920 – весной пущена в строй грузовая ветка (от Крымской площади, по Хамовнической набережной) к фабрике Гознак в Лужниках и станции «Воробьевы горы» Московской Окружной ж./дороги.
1922 – не позднее 1 декабря восстановлено движение от угла Смоленской улицы и Плющихи до Дорогомиловской заставы;
– в ноябре Уваровский трамвайный парк получил имя слесаря этого парка И. И.Артамонова, участника Октябрьских (1917) боев в Москве, погибшего на фронте Гражданской войны.
1923 – 16 октября линия от фабрики Гознак до Чудовки начала функционировать как пассажирская.
1927 – сооружено разворотное кольцо у Брянского (Киевского) вокзала, со стороны реки. Позднее это кольцо будет демонтировано и построено другое – на пересечении Брянской улицы и 2-го Брянского переулка.
1929 – 7 октября филевская ветка продлена от Дорогомиловской заставы до Еврейского <Дорогомиловского> кладбища;
– через Хамовники прошла трасса кольцевого маршрута Г (Смоленский и Зубовский бульвары, Остоженка, Волхонка).
1931 – кольцевой маршрут Г закрыт;
– 27 ноября открыто движение по новому участку: от Кутузовской слободы по Фильскому шоссе (ныне ул. Барклая) до конечной станции «Фили». Дальше на запад трамвайная линия здесь никогда не продлевалась;
– в декабре при помощи трамвайных составов начался вывоз обломков взорванного храма Христа Спасителя.
1932 – 1 декабря открыта 4,8-километровая одноколейная (с тремя разъездами) линия от Киевского вокзала по Бережковской набережной до поселка Потылиха. Здесь ходили челноки до химзавода им. Фрунзе.
1933 – открыто двухпутное движение трамваев по старому Крымскому мосту;
– Филевская ветка продена на 0,8 км;
– построена грузовая ветка на Хамовническую свалку в Лужниках;
– составлен проект переноса трамвайных путей с Арбата на Сивцев Вражек (не осуществлен).
1934 – 11 января, в связи со строительством метро, снят пассажирский трамвай на Остоженке;
– 2 марта снято движение трамваев по Соймоновскому проезду и набережной Дворца Советов близ старого Б. Каменного моста;
– пущена в эксплуатацию Филевская тяговая подстанция.
1935 – 10 июля СНК СССР и ЦК ВКП(б) принимают Генеральный план реконструкции Москвы, в котором, в частности, говорится: «Наряду с метрополитеном дальнейшее развитие должен получить трамвай, являющийся важнейшим видом городского транспорта. <. > С развитием линии метро, автобусного и троллейбусного движения трамвайные линии переносятся с перегруженных центральных магистралей на периферию города». Этот план на много лет определил развитие московского трамвайного хозяйства
– трасса трамваев перенесена с начального отрезка ул. Плющиха на Ружейный пер.
1936 – 4 октября демонтирована трамвайная линия по Б. Дорогомиловской ул. (где к тому времени уже ходил троллейбус) и открыта трасса по начальному участку 2-й Извозной улицы (ныне – Брянская) и Можайскому валу;
– 26 мая пущен трамвай на перемещенном ниже по реке старом Крымском мосту, в обход строящегося нового (для этого сооружены временные пути в Новокрымском проезде и севернее ул. Крымский вал)
– снято движение пассажирского челнока на Фрунзенской набережной, из-за начала строительства нового Крымского моста (по некоторым данным, линия затем действовала до середины 1940-х гг. как грузовая).
1937 – в апреле Моссовет принимает решение продлить бережковскую ветку за МОЖД и соединив ее с линией Калужская площадь – Воробьевы горы, образовать большое трамвайное кольцо на юго-западе Москвы (план не реализован);
– 15 июля сняты рельсы на Смоленском и Зубовском бульварах, Ружейном переулке и открыто обводное движение по ул. Льва Толстого, проезду Девичьего Поля («старому»), а также возобновлено после 1934 г. движение по начальному отрезку Плющихи;
– 15 августа принята в эксплуатацию павильон-станция на конечной остановке «Фили»;
– 19 августа снято движение трамваев по Бережковской набережной, позднее по этой трассе был пущен троллейбус;
– 25 августа демонтирована трамвайная линия на участке Можайского шоссе (ныне Кутузовский просп.) от Дорогомиловской заставы до 5-го Можайского проезда (ныне ул. Дунаевского) и на улице Можайский вал. Трамвай пущен по 2-й Извозной улице (ныне Студенческая ул.), 5-му Можайскому проезду и далее прежним маршрутом по Можайскому шоссе;
– 2 октября трамвай снят на Смоленской ул. и открыто обводное движение по 7-му и и 2-му Ростовским переулкам;
– через Хамовники прошла линия ночного кольцевого маршрута Н (следовал по Плющихе, пр. Девичьего поля, ул. Льва Толстого, Чудовке) и ночного кольцевого маршрута Г (Гоголевский бульвар, Кропоткинская ул., Зубовская ул., ул. Л. Толстого, Чудовка).
1938 – от конечной у Новодевичьего монастыря в базе Гормоста в Лужниках продожена грузовая ветка длиной 2 км. По ней на специальных трейлерах вывозились металлические конструкции Крымского, Большого Каменного и др. мостов. После завершения строительства мостов по этой ветке вывозились конструкции для фундамента Дворца Советов.
– 17 марта трамвай снят на ул. Ленивка и старом Большом Каменном мосту (в связи с демонтажом последнего);
– 30 апреля открыто трамвайное движение по новому Крымскому мосту, при этом демонтированы ветка на старом мосту и подъездные ветки;
– конечный пункт «Новодевичий монастырь» переименован в «Улицу 10-летия Октября».
1938–1940 (?) – построен новый павильон конечной станции «Клиническая площадь» (не сохранился).
1939 – 12 февраля прекращено движение трамваев по ул. Волхонка.
1941 – ремонтные мастерские Артамоновского депо частично перешли на выпуск военной продукции;
– вагоны Артамоновского депо участвуют в переброске воинских частей от станций МОЖД к западным рубежам обороны Москвы;
– сооружены подъездные пути для грузовых трамваев к песчаным карьерам в Филях, по Багратионовскому проезду (в районе Западного речного порта);
– в первые дни войны отменены ночные маршруты Г и Н.
1941 или 1942 – построена новая грузовая ветка в Лужниках, к пароходной пристани (после войны разобрана). По ней вывозились подмосковные дрова, уголь, овощи, фураж. Вероятно, являлась продолжением существовавшей с 1920 года грузопассажирской ветки на Хамовнической (Фрунзенской) набережной.
1944 – летом построен павильон конечной станции «Ул. 10-летия Октября» (ныне в нем, перестроенном до неузнаваемости, располагается кафе).
1945 – 12 июня, накануне Парада Победы, закрыто трамвайное движение и сняты рельсы на Боровицкой площади и Б. Каменном мосту.
1948 – в мае упразднена конечная остановка «Клиническая площадь», разобраны подъездные пути Артамоновского депо на М. Трубецкой ул. и в 1-м Архивном пер.;
– в мае-июне трамвайное движение закрыто на улицах Большой Пироговской, Клинической и части Плющихи (от ДК «Каучук» до Академии им. Фрунзе), а также на проезде Девичьего поля («старом», через парк). Старый проезд Девичьего поля стал пешеходной аллеей внутри парка. В свою очередь, открыто движение по вновь построенным линиям на Малой Пироговской ул., Большом Божениновском пер. (ныне ул. Россолимо) и проезде Девичьего Поля («новом»). Реконструировано разворотное кольцо на конечной «Ул. 10-летия Октября».
1949 – 15 мая снято движение трамваев на Гоголевском бульваре, Кропоткинской (Пречистенка) и Зубовской улицах. Связь напрямик с центром города перерезана;
– 8 июня рельсы сняты с 5-го Можайского проезда и участка Можайского шоссе и продлена линия по 2-й Извозной и ул. и Новорезервному пр. (ныне часть Киевской улицы, с южной стороны примыкающая к Кутузовскому проспекту) до путепровода Окружной ж./дороги.
1950 – открылся первый, восточный участок Кольцевой линии от «Парка культуры» до «Курской».
1951 – на время ремонта Бородинского моста (8 августа – 17 ноября) 30-й трамвай «Киевский вокзал – Фили» был отрезан от общей трамвайной сети. Вагоны в этот период обслуживались во временном смотровом депо в Филях.
1954 – 14 марта открыт участок Кольцевой линии метро, включающий станции «Белорусская», «Краснопресненская», «Киевская», «Парк культуры». Теперь Киевский вокзал соединен со всеми вокзалами (и большинством районов Центра) при помощи метро.
1955–1956 – конечная остановка трамвая в Хамовниках временно переименована в «Усачевскую» – по имени станции метро, которую (вместо «Спортивной») планировалось открыть на пересечении Большой Пироговской улицы и ул. 10-летия Октября.
1956 – летом на площадке у Крымского моста сооружено разворотное кольцо «Крымская площадь»: с 9 июля (по другим данным, с 8 августа) по 13 сентября оно функционирует для временного маршрута №47К.
1957 – 1 мая открыты станции метро «Фрунзенская» и «Спортивная», последняя – близ трамвайной конечной «Ул. 10-летия Октября». Первый серьезный удар по хамовническому трамваю;
– 8 июля прекращено движение трамваев по Крымскому мосту. Восточная (предпоследняя) нить перерезана;
– 14 августа трамвай снят на участке Плющихи от 2-го Ростовского пер. до Смоленской ул. и далее по 1-му Смоленскому, Проточному, Б. Новопесковскому переулкам к ст. м. «Краснопресненская». Последняя нить, связывающая хамовнический трамвай с общей трамвайной сетью Москвы, оказалась перерезана, внутри «артамоновского» узла остались изолированными маршруты №№13, 31, 30, 42. Одновременно от Лужников на Пресню пущен компенсационный автобус №64.
1958 – 1 февраля «в связи с сокращением трамвайной сети в западной части города» трамвайное депо имени Артамонова стало именоваться трамвайно-троллейбусным;
– 16 апреля закрыто трамвайное движение от Крымской площади по улицам Чудовке и Льва Толстого до угла Б. Божениновского переулка. После ликвидации №№13 и 42 в Хамовниках–Филях остался только 31-й трамвай, в Дорогомилове–Филях – еще и 30-й;
– 7 сентября открыты станции метро «Студенческая» и «Кутузовская» нового Арбатско-Филевского радиуса, взявшего на себя значительную часть пассажирских перевозок в районе.
1959 – проведен капитальный ремонт трамвайных путей в Филях;
– 7 ноября открыта станция метро «Фили».
1960 – произведено спрямление путей между Студенческой и Брянской улицами.
1961 – 13 октября открыта станция метро «Багратионовская» близ филевской трамвайной конечной;
– упразднен маршрут №30 «Киевский вокзал – Фили», предпоследний трамвайный маршрут района. Разворотое кольцо на углу Брянской ул. и 2-го Брянского пер. демонтировано.
1962 – 3 октября Моссовет принял решение о ликвидации трамвайного «острова» в Хамовниках, Дорогомилове и Филях;
– 25 ноября прекращено движение последнего хамовнического трамвая №31 «Ул. 10-летия Октября – Фили». По данному маршруту стал ходить (с 1990 г. до Киевского вокзала) автобус №132.
1963 – 1 января трамвайно-троллейбусное депо имени Артамонова переименовано в троллейбусное. В течении этого года рельсы и трамвайная инфраструктура в Хамовниках, Дорогомилове и Филях в основном демонтированы. Однако на ряде участков (Малая Пироговская, Студенческая улицы и др.), по воспоминаниям очевидцев, рельсы оставались лежать вплоть до начала 1970-х годов.
Середина 1960-х – на месте поворота трамвая №31 со 2-го Ростовского переулка на 7-й Ростовский построен многоэтажный жилой дом.
2005 – в апреле–мае полностью снесен Артамоновский парк. Чуть позже та же участь постигла и примыкавший к нему жилой корпус. Последние следы трамвая в Хамовниках (опоры контактной сети на территории парка, характерные трамвайные ворота, ремонтные боксы и т. д.) исчезли навсегда.
2006 – на площади Киевского вокзала открыт огромный торгово-развлекательный центр. Он разместился ровно на том месте, где до 1962 г. проходила трамвайная линия 31-го и других маршрутов.
2008 – на месте снесенного Артамоновского парка построен масштабный административно-жилой комплекс. В нем располагается также музей старых автомобилей.

Трамвайная хронология Хамовников

Решил, что хватит уже размениваться на пустяки, и составил Полную хронологию трамвайной сети в Хамовниках, Дорогомилове, Филях и Бережках за все годы ее существования. Со всеми открытиями и закрытиями линий, изменениями маршрутов трамвая и других видов транспорта, строительством остановочных павильонов, постановлениями властей и т. п. Итак, начнем:

1908 – осенью открыто движение от Смоленского рынка по ул. Плющиха и по Большой Царицынской (Б. Пироговской) до Царицынской (позднее Клинической) площади;
– в том же году трамвай пущен по Б. Каменному (старому) мосту и Боровицкой площади.
1909 – открыто движение от Царицынской площади до Новодевичьего монастыря, где устроена конечная станция;
– в ноябре введена в строй линия по Волхонке, Остоженке и Чудовке (начальная часть Комсомольского проспекта) до Хамовнических казарм;
– открыто движение по Пречистенскому (ныне Гоголевскому) бульвару;
– 5 ноября открыта первая трамвайная ветка в Дорогомилово (маршрут от Новоспасского моста), причем старый Бородинский мост, вплоть до постройки нового в 1912-м, пассажирам трамваев из соображений безопасности предписывалось переходить пешком.
1910 – 18 октября линия от Хамовнических казарм продлена по Трубецкому переулку (ныне Хользунова), 1-му Архивному пер. и участку улицы Усачева до Уваровского парка (Царицынская площадь) и соединена с линией на Б. Царицынской ул.
1911 – 27 октября трамвай пущен по Пречистенке;
– 1 ноября трамвай пущен по Садовому кольцу от Смоленского рынка до Крымской площади и далее по Крымскому мосту.
1912 – в январе в Хамовниках открыт полностью электрифицированный Уваровский трамвайный парк;
– 25 июня трамваи пошли по новому Бородинскому мосту;
– осенью появились кольцевые маршруты «А» и «Б».
1919 – в марте прекращен выпуск пассажирских вагонов из Уваровского парка;
– движение трамваев по Чудовке, Хамовническому плацу, Трубецкому переулку и отрезку ул. Усачева до Уваровского депо прекращено. Рельсы на этом участке через некоторое время навсегда демонтированы;
– временно прекращено движение пассажирских вагонов на остальных хамовнических линиях.
1920 – весной пущена в строй грузовая ветка (от Крымской площади, по Хамовнической набережной) к фабрике Гознак в Лужниках и станции «Воробьевы горы» Московской Окружной ж./дороги.
1922 – не позднее 1 декабря восстановлено движение от угла Смоленской улицы и Плющихи до Дорогомиловской заставы;
– в ноябре Уваровский трамвайный парк получил имя слесаря этого парка И. И.Артамонова, участника Октябрьских (1917) боев в Москве, погибшего на фронте Гражданской войны.
1923 – 16 октября линия от фабрики Гознак до Чудовки начала функционировать как пассажирская.
1927 – сооружено разворотное кольцо у Брянского (Киевского) вокзала, со стороны реки. Позднее это кольцо будет демонтировано и построено другое – на пересечении Брянской улицы и 2-го Брянского переулка.
1929 – 7 октября филевская ветка продлена от Дорогомиловской заставы до Еврейского <Дорогомиловского> кладбища;
– через Хамовники прошла трасса кольцевого маршрута Г (Смоленский и Зубовский бульвары, Остоженка, Волхонка).
1931 – кольцевой маршрут Г закрыт;
– 27 ноября открыто движение по новому участку: от Кутузовской слободы по Фильскому шоссе (ныне ул. Барклая) до конечной станции «Фили». Дальше на запад трамвайная линия здесь никогда не продлевалась;
– в декабре при помощи трамвайных составов начался вывоз обломков взорванного храма Христа Спасителя.
1932 – 1 декабря открыта 4,8-километровая одноколейная (с тремя разъездами) линия от Киевского вокзала по Бережковской набережной до поселка Потылиха. Здесь ходили челноки до химзавода им. Фрунзе.
1933 – открыто двухпутное движение трамваев по старому Крымскому мосту;
– Филевская ветка продена на 0,8 км;
– построена грузовая ветка на Хамовническую свалку в Лужниках;
– составлен проект переноса трамвайных путей с Арбата на Сивцев Вражек (не осуществлен).
1934 – 11 января, в связи со строительством метро, снят пассажирский трамвай на Остоженке;
– 2 марта снято движение трамваев по Соймоновскому проезду и набережной Дворца Советов близ старого Б. Каменного моста;
– пущена в эксплуатацию Филевская тяговая подстанция.
1935 – 10 июля СНК СССР и ЦК ВКП(б) принимают Генеральный план реконструкции Москвы, в котором, в частности, говорится: «Наряду с метрополитеном дальнейшее развитие должен получить трамвай, являющийся важнейшим видом городского транспорта. <. > С развитием линии метро, автобусного и троллейбусного движения трамвайные линии переносятся с перегруженных центральных магистралей на периферию города». Этот план на много лет определил развитие московского трамвайного хозяйства
– трасса трамваев перенесена с начального отрезка ул. Плющиха на Ружейный пер.
1936 – 4 октября демонтирована трамвайная линия по Б. Дорогомиловской ул. (где к тому времени уже ходил троллейбус) и открыта трасса по начальному участку 2-й Извозной улицы (ныне – Брянская) и Можайскому валу;
– 26 мая пущен трамвай на перемещенном ниже по реке старом Крымском мосту, в обход строящегося нового (для этого сооружены временные пути в Новокрымском проезде и севернее ул. Крымский вал)
– снято движение пассажирского челнока на Фрунзенской набережной, из-за начала строительства нового Крымского моста (по некоторым данным, линия затем действовала до середины 1940-х гг. как грузовая).
1937 – в апреле Моссовет принимает решение продлить бережковскую ветку за МОЖД и соединив ее с линией Калужская площадь – Воробьевы горы, образовать большое трамвайное кольцо на юго-западе Москвы (план не реализован);
– 15 июля сняты рельсы на Смоленском и Зубовском бульварах, Ружейном переулке и открыто обводное движение по ул. Льва Толстого, проезду Девичьего Поля («старому»), а также возобновлено после 1934 г. движение по начальному отрезку Плющихи;
– 15 августа принята в эксплуатацию павильон-станция на конечной остановке «Фили»;
– 19 августа снято движение трамваев по Бережковской набережной, позднее по этой трассе был пущен троллейбус;
– 25 августа демонтирована трамвайная линия на участке Можайского шоссе (ныне Кутузовский просп.) от Дорогомиловской заставы до 5-го Можайского проезда (ныне ул. Дунаевского) и на улице Можайский вал. Трамвай пущен по 2-й Извозной улице (ныне Студенческая ул.), 5-му Можайскому проезду и далее прежним маршрутом по Можайскому шоссе;
– 2 октября трамвай снят на Смоленской ул. и открыто обводное движение по 7-му и и 2-му Ростовским переулкам;
– через Хамовники прошла линия ночного кольцевого маршрута Н (следовал по Плющихе, пр. Девичьего поля, ул. Льва Толстого, Чудовке) и ночного кольцевого маршрута Г (Гоголевский бульвар, Кропоткинская ул., Зубовская ул., ул. Л. Толстого, Чудовка).
1938 – от конечной у Новодевичьего монастыря в базе Гормоста в Лужниках продожена грузовая ветка длиной 2 км. По ней на специальных трейлерах вывозились металлические конструкции Крымского, Большого Каменного и др. мостов. После завершения строительства мостов по этой ветке вывозились конструкции для фундамента Дворца Советов.
– 17 марта трамвай снят на ул. Ленивка и старом Большом Каменном мосту (в связи с демонтажом последнего);
– 30 апреля открыто трамвайное движение по новому Крымскому мосту, при этом демонтированы ветка на старом мосту и подъездные ветки;
– конечный пункт «Новодевичий монастырь» переименован в «Улицу 10-летия Октября».
1938–1940 (?) – построен новый павильон конечной станции «Клиническая площадь» (не сохранился).
1939 – 12 февраля прекращено движение трамваев по ул. Волхонка.
1941 – ремонтные мастерские Артамоновского депо частично перешли на выпуск военной продукции;
– вагоны Артамоновского депо участвуют в переброске воинских частей от станций МОЖД к западным рубежам обороны Москвы;
– сооружены подъездные пути для грузовых трамваев к песчаным карьерам в Филях, по Багратионовскому проезду (в районе Западного речного порта);
– в первые дни войны отменены ночные маршруты Г и Н.
1941 или 1942 – построена новая грузовая ветка в Лужниках, к пароходной пристани (после войны разобрана). По ней вывозились подмосковные дрова, уголь, овощи, фураж. Вероятно, являлась продолжением существовавшей с 1920 года грузопассажирской ветки на Хамовнической (Фрунзенской) набережной.
1944 – летом построен павильон конечной станции «Ул. 10-летия Октября» (ныне в нем, перестроенном до неузнаваемости, располагается кафе).
1945 – 12 июня, накануне Парада Победы, закрыто трамвайное движение и сняты рельсы на Боровицкой площади и Б. Каменном мосту.
1948 – в мае упразднена конечная остановка «Клиническая площадь», разобраны подъездные пути Артамоновского депо на М. Трубецкой ул. и в 1-м Архивном пер.;
– в мае-июне трамвайное движение закрыто на улицах Большой Пироговской, Клинической и части Плющихи (от ДК «Каучук» до Академии им. Фрунзе), а также на проезде Девичьего поля («старом», через парк). Старый проезд Девичьего поля стал пешеходной аллеей внутри парка. В свою очередь, открыто движение по вновь построенным линиям на Малой Пироговской ул., Большом Божениновском пер. (ныне ул. Россолимо) и проезде Девичьего Поля («новом»). Реконструировано разворотное кольцо на конечной «Ул. 10-летия Октября».
1949 – 15 мая снято движение трамваев на Гоголевском бульваре, Кропоткинской (Пречистенка) и Зубовской улицах. Связь напрямик с центром города перерезана;
– 8 июня рельсы сняты с 5-го Можайского проезда и участка Можайского шоссе и продлена линия по 2-й Извозной и ул. и Новорезервному пр. (ныне часть Киевской улицы, с южной стороны примыкающая к Кутузовскому проспекту) до путепровода Окружной ж./дороги.
1950 – открылся первый, восточный участок Кольцевой линии от «Парка культуры» до «Курской».
1951 – на время ремонта Бородинского моста (8 августа – 17 ноября) 30-й трамвай «Киевский вокзал – Фили» был отрезан от общей трамвайной сети. Вагоны в этот период обслуживались во временном смотровом депо в Филях.
1954 – 14 марта открыт участок Кольцевой линии метро, включающий станции «Белорусская», «Краснопресненская», «Киевская», «Парк культуры». Теперь Киевский вокзал соединен со всеми вокзалами (и большинством районов Центра) при помощи метро.
1955–1956 – конечная остановка трамвая в Хамовниках временно переименована в «Усачевскую» – по имени станции метро, которую (вместо «Спортивной») планировалось открыть на пересечении Большой Пироговской улицы и ул. 10-летия Октября.
1956 – летом на площадке у Крымского моста сооружено разворотное кольцо «Крымская площадь»: с 9 июля (по другим данным, с 8 августа) по 13 сентября оно функционирует для временного маршрута №47К.
1957 – 1 мая открыты станции метро «Фрунзенская» и «Спортивная», последняя – близ трамвайной конечной «Ул. 10-летия Октября». Первый серьезный удар по хамовническому трамваю;
– 8 июля прекращено движение трамваев по Крымскому мосту. Восточная (предпоследняя) нить перерезана;
– 14 августа трамвай снят на участке Плющихи от 2-го Ростовского пер. до Смоленской ул. и далее по 1-му Смоленскому, Проточному, Б. Новопесковскому переулкам к ст. м. «Краснопресненская». Последняя нить, связывающая хамовнический трамвай с общей трамвайной сетью Москвы, оказалась перерезана, внутри «артамоновского» узла остались изолированными маршруты №№13, 31, 30, 42. Одновременно от Лужников на Пресню пущен компенсационный автобус №64.
1958 – 1 февраля «в связи с сокращением трамвайной сети в западной части города» трамвайное депо имени Артамонова стало именоваться трамвайно-троллейбусным;
– 16 апреля закрыто трамвайное движение от Крымской площади по улицам Чудовке и Льва Толстого до угла Б. Божениновского переулка. После ликвидации №№13 и 42 в Хамовниках–Филях остался только 31-й трамвай, в Дорогомилове–Филях – еще и 30-й;
– 7 сентября открыты станции метро «Студенческая» и «Кутузовская» нового Арбатско-Филевского радиуса, взявшего на себя значительную часть пассажирских перевозок в районе.
1959 – проведен капитальный ремонт трамвайных путей в Филях;
– 7 ноября открыта станция метро «Фили».
1960 – произведено спрямление путей между Студенческой и Брянской улицами.
1961 – 13 октября открыта станция метро «Багратионовская» близ филевской трамвайной конечной;
– упразднен маршрут №30 «Киевский вокзал – Фили», предпоследний трамвайный маршрут района. Разворотое кольцо на углу Брянской ул. и 2-го Брянского пер. демонтировано.
1962 – 3 октября Моссовет принял решение о ликвидации трамвайного «острова» в Хамовниках, Дорогомилове и Филях;
– 25 ноября прекращено движение последнего хамовнического трамвая №31 «Ул. 10-летия Октября – Фили». По данному маршруту стал ходить (с 1990 г. до Киевского вокзала) автобус №132.
1963 – 1 января трамвайно-троллейбусное депо имени Артамонова переименовано в троллейбусное. В течении этого года рельсы и трамвайная инфраструктура в Хамовниках, Дорогомилове и Филях в основном демонтированы. Однако на ряде участков (Малая Пироговская, Студенческая улицы и др.), по воспоминаниям очевидцев, рельсы оставались лежать вплоть до начала 1970-х годов.
Середина 1960-х – на месте поворота трамвая №31 со 2-го Ростовского переулка на 7-й Ростовский построен многоэтажный жилой дом.
2005 – в апреле–мае полностью снесен Артамоновский парк. Чуть позже та же участь постигла и примыкавший к нему жилой корпус. Последние следы трамвая в Хамовниках (опоры контактной сети на территории парка, характерные трамвайные ворота, ремонтные боксы и т. д.) исчезли навсегда.
2006 – на площади Киевского вокзала открыт огромный торгово-развлекательный центр. Он разместился ровно на том месте, где до 1962 г. проходила трамвайная линия 31-го и других маршрутов.
2008 – на месте снесенного Артамоновского парка построен масштабный административно-жилой комплекс. В нем располагается также музей старых автомобилей.

***
До наших дней от всего трамвайного хозяйства Хамовников-Филей дошли лишь остатки крепления поперечных тросов-растяжек на стенах некоторых старых домов (в частности, на М. Пироговский и Студенческой улицах). На этих растяжках крепилась контактная сеть трамвая. Ряд растяжек позднее, возможно, использовался для крепления троллейбусной КС и уличных светильников. Не исключено также, что в Хамовниках-Филях уцелели и некоторые трамвайные столбы. Сообщил Валентин Мельников Vmel .

Все вещи, найденные на станциях метро, в вестибюлях или в вагонах электропоездов, передаются или попадают на склад забытых вещей.

Без потерь: как найти вещи в транспорте

Все вещи, найденные на станциях метро, в вестибюлях или в вагонах электропоездов, передаются или попадают на склад забытых вещей.

Если вы сами обнаружите забытый кем-то предмет, следует обратиться к дежурному по станции, который в присутствии сотрудника УВД должен сделать опись содержимого (всю информацию он заносит в специальный бланк).

После чего забытый предмет вместе с бланком попадает на склад забытых вещей, где содержимое ещё раз проверяют в соответствии со списком в бланке. Хранятся все потерянные вещи три месяца (затем передаются в Госфонд).

Забытые личные документы (паспорт, полис, водительское удостоверение, студенческий билет и прочее) сразу передаются в полицию.

Склад забытых вещей находится на станции «Котельники» (восточный вестибюль, первый вагон из центра). Работает он ежедневно, с 08:00 до 20:00. При получении своей вещи нужно предоставить паспорт и заполнить заявление.

Узнать о забытых в метрополитене вещах вы можете по телефону: +7 (495) 622-20-85.

Если вы потеряли что-то в салоне автобуса, троллейбуса либо трамвая, то вам необходимо обратиться к диспетчеру транспортного парка или же в депо конкретного маршрута. Там помогут выяснить, поступала к ним ваша вещь или нет.

По правилам, в случае обнаружения забытых вещей водитель трамвая, автобуса или троллейбуса обязан сдать забытую вещь на конечной станции маршрута, где диспетчер составит акт приёмки вещи (после этого курьер передаёт забытый предмет на склад, где тот будет вас ждать в течение полугода).

Если потерянная вещь уже отправлена из диспетчерской парка или депо на склад забытых вещей, а также в случае отсутствия конкретной информации о ней, пассажир должен обратиться на склад забытых вещей. Как правило, забытые вещи поступают сюда через день.

Для возвращения вещи нужно написать заявление с указанием даты, примерного времени потери и номера маршрута наземного городского транспорта, а также краткого описание потерянного предмета и передать его сотруднику склада забытых вещей. Для его получения при себе нужно иметь документ, удостоверяющий личность.

За хранение утерянных вещей взимается плата — 12 рублей 46 копеек в сутки за одно место хранения.

Потерянный кошелёк с деньгами сдаётся в кассу службы движения ГУП «Мосгортранс». Сам бумажник при этом будет храниться на складе полгода. При наличии документа, удостоверяющего личность, хозяин может получить на складе кошелёк, а в кассе — деньги.

Паспорта и другие документы передаются по описи в стол находок документов ГУВД. В течение трёх дней сотрудник склада пытается связаться с владельцем паспорта или других документов, по которым можно установить контактные данные владельца.

Телефон склада забытых вещей, справки о вещах, забытых в автобусах, троллейбусах, трамваях ГУП «Мосгортранс» — +7 (499) 763-36-69.

Центральный склад забытых вещей находится по адресу: станция метро «Сокольники», улица Матросская Тишина, дом 15/17, корпус 2. Телефон склада: +7 (915) 293-06-25, +7 (495) 950-40-64 Режим работы: с 08:00 до 17:00 (с понедельника по четверг), с 08:00 до 15:45 (в пятницу).

В случае потери в автобусах ОАО «Группа Автолайн» забытые или утерянные вещи (за исключением представляющих опасность для пассажиров в соответствии с инструкцией по антитеррористической безопасности) передаются на хранение на склад забытых вещей. Сроки хранения найденных вещей: документы — пять дней; вещи — три месяца.

В случае утраты вещей в салоне автобуса или микроавтобуса «Автолайн» пассажир может обратиться с заявлением через службу забытых вещей на официальном интернет-сайте компании.

В заявлении об утрате вещей нужно максимально полно составить опись потерянного. Обращения в устной форме о возврате забытых вещей не принимаются.

При получении вещей их владелец должен оплатить компании все причитающиеся ей платежи (за хранение, упаковку, провоз по тарифу найденного багажа и публикацию объявления, если это имело место), а также выдать расписку в получении вещей с указанием в ней своего постоянного места жительства и номера паспорта или заменяющего его документа.

По истечении срока хранения (смотрите выше) найденные документы, не востребованные законными владельцами, передаются в бюро находок документов ГУВД Москвы по адресу: улица Новослободская, дом 57/65. Режим работы: с 10:00 до 17:00 (пятница — до 16:00), обеденный перерыв — с 13:00 до 14:00 часов. Телефон для справок: +7 (499) 978-46-24.

При утерях можно обратиться к дежурному по станции (все забытые вещи передаются начальнику станции или вокзала конечного пункта следования этого поезда).

У «Аэроэкспресса» свои правила. Компания размещает информацию о вещах, найденных в поездах, в Instagram либо в постоянной рубрике Lost&Found на страницах компании в «Фейсбуке», «В контакте» и в «Твиттере».

На официальных ресурсах «Аэроэкспресс» в социальных сетях публикуются фотографии и краткое описание найденных вещей с хештегом #аэронаходки.

Хозяину, узнавшему потерянную вещь, необходимо написать личное сообщение в профиле компании «Аэроэкспресс» в социальной сети c подробным её описанием или обратиться на горячую линию по телефону: +7 (800) 700-33-77.

В случае совпадения описания с особенностями найденной вещи владелец получит инструкцию, где и когда он сможет забрать свою пропажу.