Как зарабатывать на каблуке

Стаж вождения интересует 21% работодателей. Диапазон требований – от одного года до десяти лет. Хорошее знание города или хотя бы района, в котором предстоит работать, заявлено в 67% объявлений. Приветствуется уверенный, аккуратный и безаварийный стиль вождения.

На каблуках работать выгоднее!

Сегодня найти работу водителем гораздо легче, если у вас есть личное авто. А если это авто – «каблук», то вы без работы точно не останетесь.

Вакансий водителя легкового автомобиля, принадлежащего компании, в Петербурге очень мало, и в основном это такси. Гораздо больше возможностей для трудоустройства у владельцев собственных легковушек: их приглашают службы доставки готовой еды, интернет-магазины, курьерские и транспортно-экспедиционные компании, медицинские центры для перевозки врачей, пациентов и биоматериалов. Кроме того, предприятиям различного профиля бывает нужно транспортировать руководство, сотрудников, партнеров и гостей компании, а также документацию. Ну и, конечно, в такси тоже можно работать на своем автомобиле. К тому же в последнее время водителей с личными машинами стали зазывать компании, занимающиеся развозкой сотрудников ресторанов по домам после смены, обещая за два-четыре часа работы по ночам 15000–45000 рублей в месяц. А страховой брокер предлагает собственникам автомобилей работать через программу WhatsApp за высокий процент от заказа (заявленный доход – 40000 рублей в месяц за три-четыре поездки в день).

При полной занятости минимальное предложение для водителя со своим легковым автомобилем – 20000–45000 рублей (доставка клиентам готовой еды). Максимальная зарплата – 60000–100000 рублей – в государственной организации (необходимо развозить сотрудников с понедельника по пятницу и иногда по субботам, с 8 утра до 20 вечера, средний пробег – 100-200 км в день, требования к автомобилю – чистый ухоженный седан бизнес-класса). В среднем работодатели готовы платить владельцам легковушек 38280 рублей, и почти половина вакансий лежит в диапазоне от 35000 до 45000 рублей. Надо отметить, что, к примеру, цветочный бизнес имеет свои пики в декабре, феврале и марте, когда у водителей больше работы, что отражается на заработках (по заверениям работодателей, премия в эти месяцы может достигать 20000 рублей).

В приоритете машины с вместительным багажником. Например, в одной компании обладателям седанов, универсалов и хэтчбеков предлагают 1500–2500 рублей в день, а «каблуков» – 2000–3000 рублей. Кроме того, имеет значение расход бензина: если его оплачивает работодатель, он отдаст предпочтение автомобилю, потребляющему не более 10-12 л на 100 км. Конечно, машина должна быть исправной. В некоторых объявлениях указано, что транспортное средство не может быть в залоге, так как заключается договор аренды. Может оговариваться и возраст автомобиля: например, иномарка не старше шестнадцати лет, а отечественная машина – двенадцати. Особо требовательные работодатели выдвигают более жесткие условия: например, иномарка не старше трех лет. Также может подчеркиваться, что на авто не уместна реклама других компаний. Для перевозки пассажиров нужна четырехдверная машина, а для доставки цветов – работающий кондиционер.

Что же касается требований к водителям, то опыта аналогичной работы от них ожидают в 42% случаев. Продолжительность стажа на усмотрение работодателя может варьироваться от полугода до пяти лет, но в основном одного года достаточно. Еще в 9% объявлений указывается на желательность опыта работы.

Стаж вождения интересует 21% работодателей. Диапазон требований – от одного года до десяти лет. Хорошее знание города или хотя бы района, в котором предстоит работать, заявлено в 67% объявлений. Приветствуется уверенный, аккуратный и безаварийный стиль вождения.

В 9% объявлений говорится о необходимости смартфона или планшета на базе iOS или Android. Эти требования могут конкретизироваться, например: версия Android не ниже 4.2, камера не меньше 3 Мп с автофокусом. И, конечно, водителю необходим навигатор –желательно с онлайн-пробками.

Среди дополнительных требований к водителям можно выделить аккуратный и опрятный внешний вид и грамотную речь. Для работы с иностранными туристами понадобится разговорный английский. Некоторые работодатели настаивают, чтобы водители регистрировались как индивидуальные предприниматели.

Большое значение имеют личные качества соискателей: пожелания к ним высказываются в двух третях объявлений. По мнению работодателей, водитель должен быть ответственным (45% голосов), пунктуальным (39%) и вежливым (27%). Коммуникабельность указана в 18% объявлений, внимательность – в 15%, аккуратность – в 12%. Реже работодатели называют самостоятельность, мобильность, дисциплинированность, стрессоустойчивость, чистоплотность, энергичность, исполнительность, обязательность, неконфликтность, доброжелательность, клиентоориентированность, честность, порядочность, трудолюбие, умение работать в команде и заинтересованность в результате. В объявлении страхового брокера подчеркивается, что для обслуживания клиентов, попавших в ДТП, нужна тактичность.

Пятидневка, с 8.00–12.00 утра до 17.00–21.00 вечера водителям с личными легковыми автомобилями предлагается в два раза чаще, чем работа по графику 2/2, по 12 часов. При сменном графике возможны дневные, вечерние и ночные смены. При желании можно найти работу по графику 4/2 или 4/4, с неполной занятостью от четырех часов в день или по выходным. На некоторых предприятиях применяются различные режимы работы, и водитель может выбирать удобный для себя. Многие работодатели предоставляют водителям возможность выходить в дополнительные смены или трудиться по индивидуальному графику.

В 41% объявлений акцентируется, что трудоустройство производится официально, в соответствии с Трудовым кодексом. 19% вакансий – с возможностью выбирать для работы удобный район. Перспективы карьерного роста (например, до старшего логиста) отмечены в 13% объявлений.

56% работодателей дополнительно оплачивают водителям ГСМ, а 9% начисляют компенсацию за амортизацию автомобиля (обычно 1,5 рубля за 1 км). Мобильную связь оплачивают 28% работодателей. Бесплатным питанием (в том числе двухразовым) персонал обеспечивают 22% компаний, и еще 3% предлагают его по льготным ценам. Ресторан предоставляет тридцатипроцентную корпоративную скидку на свою продукцию и сертификаты на дни рождения и прочие праздники, медицинский центр – бесплатное обследование сотрудников и родственников, а курьерская служба доставки – обучение на курсах иностранных языков и программам профессионального и личностного роста.

В механизме сцепления слабым звеном является выжимной подшипник, а в механизме переключения периодически требуется подтягивать тросы. И в том, и в другом случае владельцы отмечают низкий ресурс маховика.

Антикризисный транспорт бизнеса: выбираем недорогой подержанный "каблук"

Беспрецедентная ситуация в мировой экономике многих игроков бизнес-сферы, очевидно, поставит если не на грань банкротства, то перед серьезным сокращением издержек. Одно из возможных направлений – экономия на служебном транспорте. А поскольку в большинстве случаев речь идет о риске закрытия предприятий малого и среднего бизнеса, то и транспорт у них как правило соответствующего размера – небольшие фургончики и “каблучки”. Тем, кому на покупку нового автопарка денег уже явно не хватит, а развозная машина все равно нужна, рассказываем, какие коммерческие модели обойдутся дешевле всего на вторичном рынке и не разорят в обслуживании.

Для начала ряд общих рекомендаций при покупке подержанных развозных фургончиков. Во-первых, все они построены на базе обычных легковых машин, а потому максимальная грузоподъемность колеблется в пределах 600-800 кг, объем отсека – около 3 кубометров. Если заранее понятно, что регулярно придется возить товара больше, “каблук” вам не подойдет.

Во-вторых, опять же, несмотря на родство с популярными легковыми моделями, коммерческие “каблуки” имеют минимальный набор комфортабельных опций. ABS, усилитель руля, одна подушка безопасности и электропакет – это обычно предел, на который можно рассчитывать. Плюсуйте сюда аскетичный пластмассовый салон, отсутствие шумоизоляции и очень часто перегородки с грузовым отсеком, из-за чего зимой в машине все время будет прохладно. Кроме того, забудьте про “автомат” – на фургончики они не ставились.

В-третьих, все коммерческие машины имеют типичные неисправности: убитая подвеска, особенно задняя из-за регулярных перегрузов, расшатанная кулиса коробки передач и проблемы со сцеплением. Само собой, огромные пробеги и неисправности топливной системы тоже являются нормой. Все это следствия коммерческой эксплуатации и, увы, нередких махинаций и экономии наемных водителей на обслуживании казенной машины.

Двигатели: дизельный 1.8 (90/110 л. с.) и бензиновый 1.8 (115 л. с.)

Некогда очень популярный “каблук” сегодня в силу возраста является одним из самых недорогих предложений на рынке. Доступен, увы, только в первом поколении, поскольку новая генерация в свое время успела доехать только в пассажирском варианте, а затем Ford сделал ставку на более вместительный микроавтобус. Машина интересна тем, что имеет один из самых вместительных грузовых отсеков.

Что касается силовой гаммы, то “каблук” Ford оснащался бензиновым и дизельным мотором объемом 1.8 литра.

Непопулярный бензиновый двигатель 1.8 Zetec достался маленькому “Транзиту” от Focus первого поколения. Это не самый удачный мотор с ременным и откровенно слабым приводом ГРМ. Помимо прочего не отличается надежностью топливная система, слабым местом является алюминиевый картер. Зазоры клапанов требуют ручной регулировки.

Куда популярнее оказался дизельный агрегат 1.8 Duratorq, который при куда большей живучести довольно капризен. На моторе в зависимости от версии стояло две системы питания – от Delphi или от Siemens. Первая оказалась крайне требовательна к солярке, но проста и дешева в ремонте. Куда надежнее система Siemens, но в случае ее неисправности ремонт обойдется дорого. В случае перелива форсунок быстро прогарают клапаны. Мотор имеет комбинированную систему ГРМ с ремнем и цепью, которые требует очень внимательного подбора – ошибка приводит к быстрому обрыву. Внимания требуют и все системы фильтрации, а также патрубки наддува, которые с возрастом травят.

Бензиновый двигатель имел механическую трансмиссию IB5, а дизель оснащался более мощной коробкой МТХ75. Первая легковая трансмиссия на коммерческой машине работала на пределе своих возможностей, а потому ломалась чаще. У более мощной коробки на дизеле особых проблем нет, однако есть свои нюансы: текут сальники и уплотнения штока, низкий уровень масла приводит к износу зубчатых венцов шестерен.

В механизме сцепления слабым звеном является выжимной подшипник, а в механизме переключения периодически требуется подтягивать тросы. И в том, и в другом случае владельцы отмечают низкий ресурс маховика.

В целом Ford Transit Connect I стоит рассматривать только в дизельной версии и после хорошей диагностики. Ремонт и простой немолодой машины может обойтись дороже, чем низкая цена ее покупки.

Популярный итальянский фургончик, который в России заслужил особую любовь именно в первом поколении. Секрет прост: древняя, но простая как три копейки конструкция с 8-клапанным бензиновым мотором и рессорной подвеской позволяли держать низкую цену как покупки, так и стоимости владения. Второе поколение отличается очень сильно: стильная внешность, современная платформа, турбомоторы в гамме и цена за миллион.

Если говорить о первой генерации, то под капотом трудится мотор серии Fire 843 A1.000. Ременной двигатель в целом надежен: даже в случае обрыва ремня ГРМ клапаны остаются целы. У мотора другие сложности: он склонен к утечкам антифриза и масла, перегреву и залеганию колец. Проблема в плохих патрубках, шлангах и всевозможных прокладках. Учитывая, что у агрегата очень небольшой масляный объем (2,6 литра), даже небольшие утечки и угар грозят проблемами.

Еще одна особенность – забивающаяся трубка отвода газов, из-за которой может выдавить щуп. Могут плавать холостые обороты и пропадать тяга – следствие забитой дроссельной заслонки и ее датчика. Помимо прочего, не славится надежностью система зажигания. Проблемы механической коробки также кроются в утечках масла, так что доливать его стоит на каждом ТО.

В общем недорогая и неприхотливая машина требует более качественных расходников и внимательного хозяина, тогда особых проблем с Doblo не будет.

Двигатели: дизельный 1.6 (90 л. с.) и бензиновый 1.6 (90/110 л. с.)

Второе поколение одного из самых популярных и удачных “каблуков” мира. В новой генерации автомобиль очень сильно прибавил в комфорте и опциональном составе, что, увы, сказалось и на цене. Что здорово, на грузовые модификации “Партнера” и “Берлинго” не ставился капризный бензиновый двигатель EP6 от 308.

Модификации получили проверенные временем и очень надежные агрегаты от предыдущего поколения. Бензиновый мотор серии TU5 проблем не доставляет, но требует внимательности. Не позже 80 тыс. км нужно менять ремень ГРМ. Использовать только качественное масло и лить только хороший 95-й бензин. Нельзя пропускать регламентную замену свечей, чистить дроссельную заслонку, следить за катушками зажигания. В случае хорошего ухода мотор без проблем ходит свыше 300 тыс. км. Единственный недостаток: для заметно укрупнившегося “каблука” старый мотор оказался слабоват.

Куда лучше Partner/Berlingo подходит 1.6-литровый турбодизель HDi серии DV, ресурс которого порой дотягивает до полумиллиона километров. Основные проблемы с ним связаны как обычно с использованием некачественной солярки и несвоевременной заменой масла, что убивает турбину. В список стандартных проблем можно записывать сажевый фильтр и клапан EGR. При активных нагрузках быстрее обычного изнашиваются распредвалы и цепь ГРМ. Внимание нужно всевозможным прокладкам и шайбам, из-под которых может подтекать масло.

Двигатели: дизельный 1.5 (70/90/110 л. с.) и бензиновый 1.6 (84/102 л. с.)

Еще один крайне популярный французский “каблучок”, который также полюбился многим за свою выносливость, неприхотливость и невысокую цену. Отличается необычным “мультяшным” дизайном, который стал фирменной чертой модели. Фургончик оказался настолько хорош, что приглянулся даже Mercedes-Benz и тот в 2012 году выпустил на его основе свою версию Citan. Обольщаться премиальными доработками не стоит: от французского донора Mercedes отличается только фарами, логотипами и некоторыми деталями интерьера.

Под капотом Kangoo II/Citan вместо популярного, но уже слабого мотора 1.4 были установлены агрегаты, отлично знакомые россиянам по моделям Logan и Duster.

Бензиновый мотор 1.6 К4М доступен как в 8-клапанной, так и в 16-клапанной компоновке. Из-за европейской прошивки мог плохо заводиться в холода. Имеет невысокий ресурс ремня ГРМ и генератора. Может подтраивать из-за проблем со свечами и катушками зажигания или из-за трещин во впускном коллекторе. Слабоваты подушки, а также всевозможные прокладки: подтеки масла и антифриза на моторе – не редкость. В целом при регулярности прохождения ТО ходит очень долго.

Дизельный мотор 1.5 серии К9К на “Кангу” побывал во всех возможных форсировках – от 70 до 110 л. с. Убить этот двигатель может только плохая солярка. Первыми умрут недешевые пьезоэлектрические форсунки и, скорее всего, клапан системы EGR, но произойдет это уже на пробеге за 150 000 км. Не более 100 000 км выдержат свечи пускового подогрева. Замена масла также строго обязательна не реже каждых 10 000 км, иначе есть шанс провернуть шатунные вкладыши. В остальном к дизельному мотору претензий нет.

Львиная доля проданных в России Renault оснащались механической коробкой передач JH3. Глобальных проблем с ней не было. Из-за отсутствия синхронизатора может с усилием и хрустом включаться задняя передача. В силу возраста и пробега могут ослабнуть крепления, износиться шестерни, вилки переключения передач или сломаться пружины фиксаторов. Из-за низкого уровня масла разрушаются сальники и уплотнительные кольца.

Двигатели: дизельные 1.6 (75 л. с.), 2.0 (70/110/140 л. с.) и бензиновые 1.2 (86/105 л. с.), 1.6 (102/110 л. с.)

Разброс цен: 300 000 – 1 650 000 рублей

Икона коммерческих “каблуков”, самый престижный и самый дорогой развозной фургончик. Приличные версии стоит смотреть, начиная с третьего поколения. По немецкой традиции оснащался целой россыпью бензиновых и дизельных моторов, предпочтение среди которых стоит отдавать последним.

Базовым, а потому популярным в силу цены в России оказался турбодвигатель 1.2 TSI, который, увы, похвастаться отсутствием проблем не смог. Главной проблемой стала ненадежная цепь ГРМ, которая при пробегах уже в 40-50 тыс. км растягивалась, гремела и могла перескочить со всеми вытекающими последствиями. На коммерческой машине мотор всегда работает в перегрузке.

Еще одна распространенная проблема – нестабильная работа двигателя, связанная со свечами и катушками зажигания. Доставляет хлопоты топливный насос, который с возрастом богатил смесь, в результате чего та попадала в масло. Турбина тоже капризничала – нередко выходил из строя регулятор наддува.

Ставился на Caddy и бензиновый атмосферник 1.6. Его главная беда заключалась в быстром появлении цокота и стука. Диагностика сначала выявляла проблемы с гидрокомпенсаторами клапанов, а когда проблема через некоторое время повторялась вновь, выяснялась, что замены требовала вся поршневая группа. Неисправность дилеры безропотно устраняли по гарантии. Так что перед покупкой нужно узнать сервисную историю. В зоне риска все экземпляры седана вплоть до 2013 года включительно, после чего на машину устанавливали обновленный двигатель с измененными поршнями.

Самым надежным мотором оказался 2.0-литровый дизель TDI. Он встречается в двух видах. Первый – с балансирными валами и масляным насосом, который порой и выходит из строя. Второй – с вихревыми заслонками, которые нужно регулярно чистить, иначе их может заклинить. Традиционно для дизелей могут возникнуть проблемы с сажевым фильтром и системой рециркуляции газов. Что касается турбины, то чаще проблемы возникают с ее клапаном, который можно поменять отдельно.

Если вам нужен недорогой, неприхотливый и простой в обслуживании коммерческий “каблучок”, то лучшим выбором станут “французы” – Renault, Peugeot и Citroen собаку съели на подобных моделях.

Залог их успеха – проверенные временем простые моторы, минимум сложных систем, масса запчастей и знание машин на сервисах. Кроме того, автомобили отличаются качественной, как правило, европейской, реже турецкой сборкой и хорошим антикором. В случае совсем ограниченного бюджета, всех трех французов можно смело смотреть даже в первом поколении.

По оплате конкретные цифры не скажу, тк выплат я еще не получал. Скажу, что Оплачивается каждая доставка, точнее каждый адрес, на который доставляешь (заказов там может быть несколько штук).
Разница на своей машине или на тачке компании лишь в размере оплаты за доставку (примерно процентов 20%)
На своей машине не оплачивается больше ничего, ни бензин, ни амортизация, вообще ниху..
На машине компании даже омывайку выдают.

Как выжить в 2021. Устраиваюсь в Озон доставку на своей машине. Сколько там платят

Решил устроиться в Озон курьером на своей машине. Чисто, как подработка на время.
Хочу пройти все этапы трудоустройства от собеседования до работы на практике и заодно рассказать вам, как там всё устроено.
Как вам идея?)

Начал с того, что позвонил по вакансии Озон Экспресс.
В вакансии указана космическая сумма в размере 80 тысяч рублей в месяц)
Посмотрим так ли это, в чем я очень сомневаюсь…

По телефону сказали, что необходимо приехать на склад на собеседование, пройти двухчасовую стажировку (навернуть круг с водителем), затем съездить в их учреждение и сделать медицинскую книжку. После чего пройти процедуру трудоустройства, заключив договор, как самозанятый или ИП. Компания озон с 2019 года отказалась от собственного штата курьеров и теперь только так.

Получить логин и пароль от приложения и приступать к работе.
На первый взгляд ничего сложного)

Устраиваться буду в Озон экспресс, тк компания сейчас расширяется, открывает новые склады по Москве и соответственно набирают новый штат. (Спасибо коронавирусу).

Вообще есть две доставки озона: Обычная, это когда вы делаете заказ и доставляют вам его через день или позже, там загрузка у водителей происходит один – два раза в день и он целый день развозит.
В Экспрессе алгоритм работы другой – есть временные интервалы 1-2-3 часа и заказы доставляются в тот же день. Курьеры приезжают на склад, ждут, когда им сформируют заказ и едут в рейс, состоящий из 5 +- адресов доставок.

Короче назначили время, указали место. Склад на метро Саларьево. Не особо мне удобно, но для стажировки, думаю, съезжу гляну. Приехал, пообщался с менеджером, он меня посадил к водителю и я с ним съездил один рейс. Ничего сложного, всё через приложение. Показывается имя, адрес, телефон и время. Доставить нужно во временной интервал (1-2-3 часа) и не прое…опоздать.

Кстати катались мы на машине каршеринга Яндекс драйв. В этот день узнал, что у озона заключен какой то договор с яндексом и каршеринг даёт водителям промокод на 8ми часовое использование машины. Рассчитывается, как работа на машине компании.

По оплате конкретные цифры не скажу, тк выплат я еще не получал. Скажу, что Оплачивается каждая доставка, точнее каждый адрес, на который доставляешь (заказов там может быть несколько штук).
Разница на своей машине или на тачке компании лишь в размере оплаты за доставку (примерно процентов 20%)
На своей машине не оплачивается больше ничего, ни бензин, ни амортизация, вообще ниху..
На машине компании даже омывайку выдают.

Плюсы на своей тачке, тебе не надо жестко следовать графику – когда захотел приехал, когда захотел уехал. Нету почти никакой отчетности (маршрутные листы, мед осмотр и тд). Все заказы предоплачены.

Так же по оплате только в экспрессе есть такая фишка, как листовки. Залетаешь в падик, расставляешь листовки озона на почтовые ящики, фоткаешь. За каждую фотку + к оплате доставки в виде 30% (это неплохо)

Откатал рейс с водилой, спросили понравилось не понравилось? Отвечаю норм, че дальше. Направляют на следующий день на прохождение медицинского осмотра и получении мед. Книжки.
Мед. Книжку делать обязательно, тк работа в основном с продуктами питания.
По телефону дали адрес, куда ехать проходить осмотр. Можно сделать в своей организации, но тогда они не возвращают сумму, потраченную в мед. Учреждении (откатики). А если делать в их учреждении, то возвращают со временем. (инфа проверенная, работающим там давно человеком).

Короче в следующей части расскажу, как проходил эту мед комиссию, сколько денег вышло и какие приколы там были. Так же про оформление, как самозанятый или ИП. Поработаю, получу зп, всё расскажу, покажу по приложению и тд..
Надеюсь инфа полезная, кто дочитал – красавцы)

Более подробно рассказываю в видео, оставлю внизу. Всем удачи на дорогах!

Анастасия Дорохина – 44 года, предприниматель из Нижнего Новгорода, сооснователь сервиса ручной чистки и реставрации обуви и сумок Gutallini. По образованию – юрист. До запуска Gutallini занималась продажей косметической продукции, производством и продажей спортивного питания. Проект развивает совместно с мужем Константином Дорохиным и Юлией Щербаковой. Константину 37 лет, по образованию юрист. Юлии – 47 лет, имеет два высших образования – лингвистическое и экономическое. Сервис Gutallini был запущен в 2016 году.

Не ботинки, а картинки: как заработать на ручной чистке и реставрации обуви

Тренд на slow fashion и осознанное потребление, зародившийся несколько лет назад, в кризис укрепился ещё больше. А значит, и бизнес, обслуживающий «медленную моду», чувствует себя бодро – это подтверждает опыт сервиса ручной чистки обуви Gutallini из Нижнего Новгорода. Компания приносит прибыль, работает с высокой маржинальностью, а в пандемию проект не просел, а увеличил объём выручки втрое. О том, как открыть элитную услугу в нестоличном городе, найти клиентов и завоевать их доверие, порталу Biz360.ru рассказала Анастасия Дорохина, сооснователь сервиса Gutallini.

Досье

Анастасия Дорохина – 44 года, предприниматель из Нижнего Новгорода, сооснователь сервиса ручной чистки и реставрации обуви и сумок Gutallini. По образованию – юрист. До запуска Gutallini занималась продажей косметической продукции, производством и продажей спортивного питания. Проект развивает совместно с мужем Константином Дорохиным и Юлией Щербаковой. Константину 37 лет, по образованию юрист. Юлии – 47 лет, имеет два высших образования – лингвистическое и экономическое. Сервис Gutallini был запущен в 2016 году.

Как всё начиналось

История Gutallini уходит корнями в начало 2000-х, когда мой будущий муж Константин получил опыт работы чистильщиком обуви для премиальной аудитории. Во время учёбы в вузе он искал подработку и случайно увидел объявление, что пятизвездочный отель Marriott Royal Aurora приглашает молодых людей презентабельного вида на вакансию бутблекером.

От соискателя требовались ухоженность, белая рубашка и желание учиться. Несмотря на предубеждение перед такой непривычной сферой, условия Константина устроили, работа понравилась, и какое-то время он ей занимался. Потом он переехал в Нижний Новгород, где работал заведующим складом в моей косметической компании.

Как-то он рассказал мне про свой опыт бутблекерства – и мне пришла в голову идея запустить сервис чистки дорогой обуви в Нижнем Новгороде. Название Gutallini тоже придумала я. Третьим партнёром проекта стала Юлия Щербакова.

Подготовка заняла несколько месяцев, а в 2016 году сервис начал свою работу. И начал красиво: в самом элитном фитнес-клубе Нижнего Новгорода поставили дорогое деревянное кресло и изящный шкафчик для обуви.

Проект был не особо затратным в открытии, поскольку главной составляющей был ручной труд, которым занимался сам Константин. Самым дорогим приобретением стало изготовление кресла и шкафчика из натурального дерева, на них потратили 200 000 рублей. Для открытия сервиса были поэтапно привлечены собственные средства – 900 000 рублей. Мы окупили вложения за 6 месяцев.

«Мы сразу стали делать шоу»

Стартовали в условиях неопределённости: было непонятно, будет ли такая услуга востребована, ведь на рынке нашего города этот сегмент – чистка и реставрация как отдельное направление – не был вообще представлен. Существовали только химчистки и ремонт обуви.

Поэтому работать мы начинали в своей квартире, и только через несколько месяцев, когда поняли, что спрос есть, открыли первую – очень маленькую – мастерскую.

Поскольку чётко были нацелены на премиальную аудиторию, то речи о том, чтобы принимать клиентов в нашей скромной мастерской вообще не шло. Gutallini сразу позиционировался как сервис доставки. Это стало нашим кредо и слоганом: «Заберём. Почистим. Привезём».

Каждую доставку обуви обыгрывали как шоу: на идеально чистой забрендированной машине приезжал сам Константин, в белоснежной рубашке, галстуке-бабочке, белых перчатках, с брендированными сумками.

Это был правильный ход: о нашем сервисе быстро пошла молва, заработало сарафанное радио. Необычное кресло, установленное в World Сlass «Пушкинский», также вызвало интерес у СМИ. В городе заговорили о возрождении утраченной профессии чистильщика обуви.

Про продвижение и клиентов

В первый год мы вообще рекламу не запускали – начали с личных контактов с представителями нашей целевой аудитории. Плюс участвовали в разных мероприятиях, которые посещали потенциальные клиенты, демонстрируя всё наглядно.

Также дарили услугу, но только по рекомендациям в подарок за честный отзыв. Отзывы всегда были восторженные. Так услуга стала востребованной в среде владельцев брендовых дорогостоящих изделий. На сегодняшний день наша клиентская база насчитывает более 2000 человек.

Наша целевая аудитория – мужчины и женщины 30-50 лет со средним и высоким уровнем дохода: владельцы бизнеса, топ-менеджеры, руководители среднего звена, домохозяйки.

Есть и особая категория клиентов – это фанаты брендовой обуви, относящиеся к ней как к предмету искусству. Они знают историю бренда, увлекаются модой. Клиенты с высоким и средним уровнем дохода отличаются не только стоимостью обуви, но и запросами.

Потребители со средним уровнем дохода, как правило, пользуются сервисом нечасто, в межсезонье, перед консервацией обуви или для реставрации. Обычно вместе с чисткой заказывают и ремонт. Постоянная чистка обуви как услуга ими не востребована, а вот восстановление популярно.

Я бы даже сказала, что этой категории интересно само волшебство, которое демонстрируют в соцсетях: возвращение обуви её первозданного вида. Для этой части наших клиентов в приоритете скидки, акции, возможность получить качественную услугу и одновременно сэкономить. А дорогие услуги (например, окрашивание) не популярны.

Для людей с высоким уровнем дохода во главе угла – качество сервиса самой чистки и комплексность: ремонт, профилактика, чистка, окрашивание. Они готовы платить за комфорт, возможность доставки и результат – внешний вид обуви после чистки.

Среди наших клиентов 40% мужчин и 60% женщин. Причём женщины обычно приносят не только свою, но и обувь всей семьи. Ещё можно отметить, что дамам важнее визуальный эффект, они с удовольствием благодарят в соцсетях, рекомендуют нас подругам.

Мужчин больше интересует сама технология и средства, возможность обсудить это с профессионалом. И отзывы у них другие: больше высказывают свою точку зрения на процесс чистки.

В настоящее время Instagram является ведущим рекламным каналом, поскольку очень наглядно демонстрирует наши возможности, внешний вид обуви до и после. В рекламу мы вкладывались небольшими суммами до 35 000 рублей в месяц. Хороший эффект дала лидогенерация в Instagram и Facebook. Стоимость лида не превышала на тот момент 200 рублей, конверсия 4:1, средний чек 5000 рублей.

Последним этапом мы запустили маркетинг и стандартно пополняем бюджет в «Яндексе» и Google.

Цена вопроса

Цены на некоторые наши услуги в настоящий момент такие:

Кожаная обувь. Полный уход – 1200-1500 рублей. Патинирование (искусственное состаривание кожи) – 5000 рублей. Перекраска – 5000-7000 рублей.

Обувь из замши или нубука. Полный уход – 1000-2000 рублей. Перекраска – 5000-7000 рублей.

Ремонт. Установка профилактики – 1000-1500 рублей. Обтяжка каблука – 1800 рублей. Устранение царапин и сколов на кожаной обуви – 800-1600 рублей. Растяжка – 1000 рублей за пару.

Сложности и решения

Одной из первых сложностей, с которыми мы столкнулись сразу же, было то, что нам стали сдавать обувь, работать с которой мы не рассчитывали.

Мы планировали чистку, глассаж и патинирование мужской формальной кожаной обуви. Но такой оказалось немного, а к нам стали приносить кроссовки, женские туфли, угги, замшевую и текстильную обувь. Пришлось срочно искать ресурсы и источники для обучения, ехать пополнять знания и мастерство. Так, собственно спрос и родил наше второе направление – реставрацию любой обуви и сумок.

Конечно, становление проходило не без ошибок: было несколько испорченных клиентских изделий, стоимость которых мы компенсировали – частично деньгами, частично услугами.

Думаю, это было одно из стратегически верных решений – не продолжать упорно ждать, когда нам принесут то, к чему мы готовы, а быстро отреагировать на запрос рынка и изучить реставрацию всех остальных видов изделий, которые нам сдавали клиенты.

Верным решением было также сделать ставку на клиентский сервис, это несколько увеличивало стоимость, но сразу выделило нас среди остальных представителей обувного сервиса. Мы были первыми, но спустя какое-то время похожую услугу стали предоставлять другие. Но такого уровня сервиса, как у нас, пока в городе никто не смог достичь.

Ещё одним грамотным ходом стало то, что, когда число клиентов выросло, мы не пошли по пути запуска нескольких скромных пунктов приёма обуви, а в 2017 году открыли одну просторную мастерскую с большой, красивой и комфортной клиентской зоной.

О сюрпризах

Приятным сюрпризом стало то, что вопреки ожиданиям, сезонных спадов в этом бизнесе практически нет. Только в январе отметили падение спроса на 35%, но оно связано с праздниками. А так чистят и реставрируют обувь и в течение сезона и, особенно, при смене времён года. Самые «высокие» месяцы в нашей сфере – ноябрь и апрель.

Были и другие неожиданные повороты. Мы думали, что хорошо будут продаваться средства для домашнего ухода, но у нас это не пошло. Несмотря на то, что в Gutallini был представлен самый широкий в городе ассортимент щёток, средств, наборов по уходу за кожей и замшей, люди это мало покупали. В общем, мы закрыли направление, а товар вернули поставщику.

Реставрация сколов, царапин, сдиров на коже, обновление цвета и перекраска.

Самым прибыльным остается реставрационное направление.

Ошибки и перспективы

Ещё одной проблемой становления бизнеса было то, что у нас не было сразу фонда на оплату труда. Константин работал один и как реставратор, и как менеджер по доставке, и как администратор.

Мы совместно решили вначале, что его вознаграждение – 40% от оборота. Ошибка была в том, что мы не обозначили «стоп-линию», до которой вознаграждение рассчитывается с оборота. Соответственно, при росте оборота эта сумма стала «съедать» всю прибыль, а отказаться её получать было грустно.

Нужно было сразу ставить вознаграждение от прибыли, но, повторюсь, что ресурса на зарплату не было от слова «совсем». Сейчас понимаю, что главной нашей ошибкой стало отсутствие чёткого финансового планирования с начала запуска проекта, как потери – недополученные дивиденды.

Ещё одним камнем преткновения стал вопрос нашего видения перспектив. Я хотела создавать франшизу и продавать её. Юлия видела развитие бизнеса в том, чтобы занять максимальный процент услуг по ремонту и реставрации обуви в городе. Константину виделось развитие как объединение нескольких направлений услуг населению в премиум-сегменте под одним брендом. Сложно было это всё «поженить» и мы потеряли почти два года, поэтому не первыми вышли на рынок с франшизой обувного сервиса.

Решение о запуске франшизы мы приняли в 2018 году после крупного мероприятия по обувному сервису в Москве. Из бесед с коллегами поняли, что в основном в организации аналогичных сервисов делается упор на само ремесло. А у нас уже было понимание и опыт организации бизнес-структуры и процессов. Сейчас мы плотно заняты направлением франшизы «Gutallini», продано четыре франшизы – в Краснодар, Калининград, Киров и Тюмень.

Подняться в пандемию

Удивительно, но ситуация с пандемией сыграла на нас. Объём заказов вырос за это непростое время в три раза. Почему так случилось?

Во-первых, закрылись границы, стало сложно привезти оригинальную брендовую обувь –­ и владельцы озаботились её сохранением.

Во-вторых, очень сильно повысились цены на изделия из натуральных материалов, что тоже мотивирует поддерживать уже купленную обувь в первозданном виде.

В-третьих, в первый локдаун многие занялись разбором гардероба, в том числе и обуви, а мы как работали дистанционно и бесконтактно с доставкой, так и продолжали. Наши инвестиции в сервис доставки дали здесь свои плоды. Мы только стимулировали эту идею в Instagram – разобрать гардероб, пока есть время, и вызвать нас.

Пострадали в 2020-м лишь приёмные пункты, так как клуб был закрыт. Оба сотрудника, которые там трудились, переквалифицировались в ассистентов-реставраторов и до сих пор с нами. Приёмный пункт больше не работает в виде кресельной чистки, но сам клуб по просьбе клиентов продолжает принимать заказы у своих посетителей, оставаясь нашим партнёром.

В 2020 году мы открыли обновлённую мастерскую, бОЛьшую по площади, с зоной ремонта обуви. Ранее ремонт мы передавали на аутсорс, сейчас количество запросов выросло, поэтому у нас в штате постоянно будут работать два мастера. Всего в команде «Гуталлини» Нижнего Новгорода сейчас двенадцать сотрудников.

На данный момент бизнес этот очень востребованный, его маржинальность составляет более 50%, прирост – от 70% в год. Мы довольны тем, как он развивается и набирает обороты, видим хорошие перспективы.

Чтобы не пропустить интересную для вас статью о малом бизнесе, подпишитесь на наш Telegram-канал, Страницу в Facebook, Аккаунт в Instagram И Канал на «Яндекс. Дзен».
Biz360

К тому же существуют и штрафы. Опоздание на смену, прогул, доставка заказа без формы, жалоба клиента. У каждой компании есть свои санкции, и все они сильно бьют по карману курьера.

Пора менять профессию: Какие курьеры зарабатывают больше 200 тысяч в месяц

Недавно портал Superjob шокировал многих новыми заработками курьеров. Оказывается, работая на доставке товаров, можно заработать свыше 200 тысяч рублей в месяц. Мол, из-за оттока мигрантов образовался значительный дефицит доставщиков, компаниям приходится делать зарплаты более привлекательными. Те, кто потратил множество сил и денег на получение высшего образования, остались в недоумении: неужели так выгодно работать, развозя в любую непогоду чужие заказы.

Сразу отметим, что максимальный доход, который указывает Superjob, “грозит” не обычным курьерам, а только владеющим собственным автомобилем.

— В среднем курьер на своём авто может зарабатывать при полной загрузке где-то 6–7 тысяч рублей в день, — говорит замдиректора компании “Курьер авто” Марина Шульгина. — И, конечно, если помножить эти деньги на количество дней в месяце, да ещё и присовокупить чаевые, то можно в итоге получить сумму 200 тысяч рублей. Однако оплачивается не нахождение на работе, а доставка одного заказа. Если, например, курьеру повезёт и он доставит, скажем, 20–25 заказов в день, он заработает и более 10 тысяч рублей за сутки. Но, сами понимаете, такие случаи по пальцам можно пересчитать. По 200 тысяч рублей в месяц, увы, на моей памяти никто не получал.

Много зарабатывать курьерам на личном автомобиле очень мешают пробки на дорогах и не всегда адекватные клиенты, которые отнимают время при приёмке товара. Кроме того, с полученной суммы они должны оплатить налоги (как правило, оформления по Трудовому кодексу нет, курьеры на своём авто должны оформить ИП или самозанятость), расходы на бензин и амортизацию своего автомобиля.

— Кроме того, на работу автокурьером не возьмут просто человека с улицы, — добавляет Шульгина. — Ведь ему доверяют сразу много дорогостоящих заказов. Поэтому очень важны рекомендации с прошлого места работы. И нередко таких работников очень тщательно тестируют на детекторе лжи.

Впрочем, доходы обычных курьеров (пеших), по данным Superjob, тоже выросли. Теперь они могут зарабатывать до 100 тысяч в месяц.

— Единственное, с чем я соглашусь с Superjob, — это то, что зарплаты курьеров подросли и есть большой дефицит этих сотрудников, — рассказала менеджер по персоналу Татьяна. — Но это не значит, что заработать 100 тысяч в месяц очень легко. В среднем хорошие курьеры зарабатывают в два раза меньше.

В Москве сейчас система оплаты курьеров такая: компания оплачивает отработанные часы (полная смена, 12 часов, стоит обычно 1000–1500 рублей), плюс стоимость доставки заказа — 100–150 рублей за каждый. В час обычно курьер получает две заявки на заказ. Соответственно, обещанную Superjob сумму (100 тысяч рублей) курьер сможет заработать, только если будет трудиться без выходных и с ежедневными переработками.

— Возможно ли такое? Очень сомневаюсь, — говорит Татьяна. — Как правило, курьеры работают по графику два через два. Как минимум один день курьеру нужен, чтобы отоспаться и отдохнуть, ведь в день ему приходится проходить много километров.

К тому же существуют и штрафы. Опоздание на смену, прогул, доставка заказа без формы, жалоба клиента. У каждой компании есть свои санкции, и все они сильно бьют по карману курьера.

Кроме того, пешие/велосипедные и автокурьеры должны сами оплачивать налоги, в штат их не берут. Поэтому они не могут рассчитывать ни на больничный, ни на оплачиваемый отпуск. Всё сам, всё за свой счёт.

— Не надо завидовать курьеру, — заключает Шульгина. — Работа очень сложная, неблагодарная, нервная. Даже если в какой-то особенно удачный месяц он заработает больше своего начальника. Каждый день таскать тяжести и крутить педали — это вам не по клавиатуре стучать. Лучше войдите в его положение, если он вдруг задержался, и не забудьте оставить чаевые.

И войти в эту сферу очень просто. В интернете заполнил анкету (по сути, договор), сбросил фото себя, автомобиля, документов. Чтобы подключиться, нужно посмотреть небольшое видео с инструкциями о работе, ответить на контрольные вопросы. На все про все максимум час-два – и все, можно начинать работать.

Итого

В общем, попробовал, покатался пару недель, примерно понял, что к чему, и пока решил на этом остановиться. Грузовых заказов мало. А чтобы зарабатывать в курьерской доставке, нужна дешевая по расходам машина. Например, на метане. Да, тут уже грузы не повозишь, только мелкие посылки. Но за счет дешевой заправки и большого числа заказов на объеме можно что-то заработать. И ведь можно еще и таксистом подрабатывать, тоже через сервис.

Я знаю, что у людей, которые долго работают, какие-то бонусы есть, они хорошо уже эту систему изучили и знают, как выжать максимум выгоды. И конечно, они хорошо так пашут и ездят на “правильных” машинах. Или, я не знаю, вообще на других видах транспорта передвигаются.

Но это если именно работать в доставке. А если подрабатывать, не будешь же ты специально для этого подходящую машину покупать и вкалывать 12-14 часов в сутки. Идея подработки в том, чтобы тратить на это занятие несколько часов в день в удобное для тебя время. И здесь целесообразность занятия зависит от твоей хватки (как быстро ты научился распознавать выгодные заказы и не связываться с невыгодными) и от того, насколько дешево тебе обходится километр на твоей машине. Если достаточно дорого, то будешь кататься исключительно в свое удовольствие и толком на этом не заработаешь, ведь любая более-менее серьезная поломка мигом “съест” все заработанное.

Тем не менее российские фургоны занимают более 80% рынка: их годовые продажи составляют 15–20 тыс. штук – в пять раз больше, чем у иномарок.

Бизнес на «каблуках»

Что делать, если «Газель» либо ее «одноклассник» не может пролезть сквозь ряды припаркованных машин к месту стоянки или разгрузки? Если при этом вам достаточно автомобиля с объемом кузова 3 куб. м и грузоподъемностью 600–800 кг, стоит задуматься о покупке самых маленьких коммерческих машин.

В России такие машины принято называть «каблуками» из-за характерной формы первого такого автомобиля, Иж-2715 времен СССР. Заполучить «каблук» тогда было удачей для любого завгара или начальника автобазы. Для некоторых перевозок его грузоподъемности было вполне достаточно. Полуторатонной «Газели» в ту пору еще не было. Фактически единственную альтернативу «каблуку» составлял «головастик» – фургон УАЗ. Однако он был предназначен для сельской местности, что делало езду на нем в городских условиях некомфортной.

С появлением в середине 1990-х годов «Газелей» спрос на «каблуки» резко упал. К тому же «Иж-авто», который не был готов к массовому падению спроса, попал в непростое положение. Возникшие трудности попытались преодолеть на дочернем предприятии ВАЗа «ВАЗинтерсервисе» (ВИС), сконструировав коммерческий автомобиль на базе ВАЗ-2105: вместо заднего ряда сидений и багажника здесь была платформа, на которую водрузили «ящик». Но и эти фургоны не стали хитами продаж. С приходом в Россию иномарок началась новая волна интереса к маленьким коммерческим автомобилям (в Москве, по данным аналитиков, соответствующий рынок растет на 50–100% в год). Особенно с учетом того, что машины грузоподъемностью до тонны имеют право въезжать без пропуска в пределы Третьего кольца.

Тем не менее российские фургоны занимают более 80% рынка: их годовые продажи составляют 15–20 тыс. штук – в пять раз больше, чем у иномарок.

Российское качество себе в убыток Самыми дешевыми автомобилями в этом классе остаются отечественные. Хотя несколько месяцев назад вместе со всей модельной гаммой «Иж» с производства был снят потомок советского «каблучка» Иж-2717, на заводе обещают восстановить модель. Генеральный директор Ижевского автозавода Михаил Добындо объявил, что с нового года должен начаться выпуск этого фургона с кузовными деталями ВАЗ-2104. Пока же перевозчикам, не желающим садиться на иномарки, остается лишь ВИС. Несмотря на относительную небольшую цену ($6,75 тыс.), машины имеют существенный недостаток: ломаются, причем подчас в неподходящий момент. Частник в таком случае может продолжить путь в общественном транспорте или на такси, а вот в бизнесе внезапные поломки оборачиваются существенными убытками.

Если «Иж» изначально создавался как грузовик, то ВИС имеет в основе вазовскую легковушку, не рассчитанную на долгие переезды с полной загрузкой. Как результат, ВИС является самым непривлекательным фургоном с точки зрения нагрузки, не выдерживая более полутонны груза. Но и при таких объемах у машины, по отзывам клиентов, возникают проблемы с задней подвеской.

Французская революция В Европе революция на рынке фургонов началась в середине 1990-х годов, когда концерн PSA (Peugeot-Citroen) выпустил абсолютно новый тип развозных машин. Они были построены на собственной платформе, оптимизированной под грузовые перевозки. Успех Citroen Berlingo и Peugeot Partner (фактически это одна и та же модель, отличия лишь в деталях интерьера и эмблеме) подстегнул конкурентов: через год на рынок вышел третий французский «каблук» – Renault Kangoo. Позже появились Fiat Doblo и Opel Combo (на российском рынке этих автомобилей нет). Наконец сдался и Ford: место Escort Van, «идейного брата» ВИСа, занял Transit Connect (пассажирский вариант называется Tourneo Connect) на абсолютно новой платформе. Volkswagen пошел по тому же пути: детали от легкового Golf использованы главным образом в передней подвеске Caddy, сзади находится специальная «грузовая» разработка.

Французские машины лидируют на российском рынке прежде всего благодаря достаточно агрессивной маркетинговой политике. По цене они выигрывают у Ford и Volkswagen, кроме того, предоставляют хорошие скидки корпоративным клиентам. Вместе с тем они считаются менее надежными. Хотя статистики, подтверждающей это, не существует.

Существенный изъян французских «каблуков» – недостаточная длина грузового отсека, меньше 1,7 м. Volkswagen и Ford (правда, только в длиннобазной версии LWB) предлагают более 1,8 м: для некоторых перевозчиков 10–15 см могут оказаться решающими. Так же обстоит дело и с шириной, когда речь идет о 10–20 см (см. таблицу): при выборе машины необходимо учитывать характер и объем груза. У самой популярной среди иномарок этого класса модели Kangoo тоже не слишком выдающиеся грузовые способности – машина берет на борт 625 кг против 800 кг у конкурентов. Наконец, Renault, опасаясь российской солярки, не может предложить более экономичного дизельного варианта развозного фургона: с учетом роста цен на топливо выгода могла бы оказаться значительной.

Volkswagen и Ford, уступая в ценовой борьбе, выигрывают в другом. Volkswagen больше и шире своих конкурентов, что немаловажно при перевозке объемных и легких грузов. Кроме того, компания предлагает богатый выбор двигателей. По заявленной экономичности дизельных моторов Caddy нет равных среди конкурентов. В случае Ford Transit Connect можно выбрать между короткой (SWB) и длинной (LWB) версией машины, чтобы не переплачивать за воздух при небольшом объеме перевозок.

Корейская угроза В этом году на рынке легких коммерческих иномарок обозначился новый лидер – Hyundai Porter таганрогской сборки. В отличие от «каблуков» это настоящий грузовик с высокой кабиной, с фургоном или бортовой платформой сзади. Однако благодаря 900 кг грузоподъемности Hyundai Porter формально становится конкурентом европейским развозным фургонам. Его преимущества: большой грузовой отсек, легковая маневренность, доступная цена – $12 тыс. в базовой комплектации. В то же время топливная экономичность этого автомобиля приближается к грузовой, и позиционируется он как конкурент «Газели» для центра Москвы, куда Porter может заезжать без специального пропуска.

По итогам первых месяцев продаж новинки ТагАЗа импортеры иномарок поняли, что в этом сегменте появился потенциальный лидер. С апреля по сентябрь было продано 844 грузовика, а Hyundai вырвался на третье место среди легких коммерческих иномарок (учитываются продажи не только «каблуков», но и машин грузоподъемностью до 2 тонн), уступая Ford и Volkswagen. Аналитики не сомневаются, что в ближайшее время здесь, как и на рынке легковых иномарок, Hyundai выйдет на первое место во многом с помощью Porter.

Уральские модели утверждают: чтобы попасть в их ряды, никаких особых навыков не нужно. Однако если есть желание работать именно со скаутами, придется смириться с мыслью, что без определенных параметров про контракт лучше забыть. Самое главное — это рост от 172 сантиметров и размер XS. Хотя бывают исключения, и агенты могут взять особо приглянувшихся кандидатов с ростом ниже заявленного и нестандартными параметрами. В некоторых случаях можно услышать фразу: «Мы тебя возьмем, но только если ты похудеешь». Нужно запомнить: никаких других требований нет. В моделинге нет понятия «красивый» и «некрасивый». Все очень субъективно.

Как стать успешной моделью

Сниматься для обложек журналов, рекламировать трендовые вещи и принимать участие в fashion-показах — заветное желание многих современных девушек и парней. И воплотить эту мечту возможно с любой внешностью и в любом городе. Модели с Урала рассказали, как получить контракт от агентства, стать лицом брендов со специфическими параметрами и сколько можно заработать на этой профессии.

Как быть замеченным модельными агентствами?

Уральские модели утверждают: чтобы попасть в их ряды, никаких особых навыков не нужно. Однако если есть желание работать именно со скаутами, придется смириться с мыслью, что без определенных параметров про контракт лучше забыть. Самое главное — это рост от 172 сантиметров и размер XS. Хотя бывают исключения, и агенты могут взять особо приглянувшихся кандидатов с ростом ниже заявленного и нестандартными параметрами. В некоторых случаях можно услышать фразу: «Мы тебя возьмем, но только если ты похудеешь». Нужно запомнить: никаких других требований нет. В моделинге нет понятия «красивый» и «некрасивый». Все очень субъективно.

-Первый шаг — подготовка снепов. Снепы — это фотографии модели в полный рост на каблуках и в черном купальнике или бесшовном белье. Важное условие — на снимках не должно быть макияжа или фотошопа. Модель рассылает готовые фотографии в разные агентства. И ждет ответа. Так и попадают на собеседования к агентам.

Обязательно ли заключать контракты с агентами?

Многие модели отмечают, что с помощью агентства можно намного легче и быстрее получать контракты от крупных брендов. Однако есть нюанс. Нужно найти агента, который будет действительно заинтересован в том, чтобы модель часто сотрудничала с брендами, потому что далеко не все скауты добросовестно выполняют работу. Кроме этого, именно с помощью личных менеджеров можно получить заветные контракты с зарубежными компаниями, чего очень сложно добиться в одиночку.

-Все мечтают о зарубежных контрактах, потому что за границей можно заработать действительно хорошие деньги. За каждый тип сотрудничества своя цена. Это могут быть съемки для каталогов, лукбуков, проходки по подиумам. Например, в Таиланде готовы заплатить за участие в телевизионной рекламе белья от 120 тысяч рублей.

Стоит ли платить за обучение в модельной школе?

Благодаря личному опыту уральские модели запомнили истину: если начинающим кандидатам предлагают пройти модельные курсы, а после обещают «золотые горы» и контракты, не стоит этому верить. Но если хочется получить базовые навыки, то оплатить курсы все-таки стоит.

-Я пошла на обучение, потому что не могла раскрепоститься перед камерой. Я, например, не знала, какие бывают стили проходок. Хотела получить навыки, которые помогут самостоятельно продвигаться, и школа действительно дала эту базу.

Однако все же стоит выбирать курсы именно при модельных агентствах. Если вы будете оплачивать обучение в простых школах, которые не сотрудничают с агентами, потом придется продвигаться самостоятельно и не ждать, что тебя посоветуют скауту.

-Меня заметили модельные агенты и сказали, что им нравится мой типаж. Предложили пройти обучение и после курсов предложили заключить контракт, но нужно понимать, что такие предложения поступают не всем.

Можно зарабатывать на моделинге и без скаута, но есть нюансы. Девушки и парни, которые работают на себя, советуют активно вести Instagram, чтобы начинающих моделей могли заметить и позвать на съемки.

-Например, в Екатеринбурге лучше всего писать визажистам и ходить к ним моделями на макияж. Появляется много шансов, что тебя могут заметить и пригласить поучаствовать в интересных проектах. Так получилось и у меня, но целый год я работала бесплатно, чтобы собрать хорошее портфолио.

Уже после того, как моделям удается раскрутиться, с ними начинают связываться крупные бренды. Появляется возможность участвовать в интересных проектах и даже попадать на обложки зарубежных журналов.

-За год я успела поработать на парфюмерную сеть «Золотое Яблоко», местный ювелирный бренд Chamovskikh, с известными уральским брендами Ushatava, SiamSiam и Namelazz. Сейчас почти каждую неделю снимаюсь для шоурума Klukva в Екатеринбурге и сотрудничаю с брендом масок Zinaida Kudrina.

Сколько можно заработать на моделинге?

За съемочный час в среднем модели получают от тысячи рублей. При этом заказчики чаще всего не платят за время, которое уходит на подготовку к съемкам — оплачивается исключительно рабочий процесс со съемочной группой. Если заказчик опаздывает, за время ожидания он тоже вряд ли станет платить.

-Еще точно стоит свыкнуться, что это всегда будет нестабильный заработок. Можно заработать много денег за одну съемку, и жить месяц на эти деньги, а можно потом долгое время собирать гроши.

Сфера моделинга: требования, плюсы и минусы

-От модели всегда требуют выглядеть ухоженно: маникюр, педикюр и чистые волосы. Кроме этого, нужно знать свои удачные ракурсы, позы и активно использовать их во время съемок, чтобы они не затягивались. Если ты работаешь на себя, к внешним данным нет требований. Я модель с ростом 165 сантиметров. И с размером, далеким от XS. Никогда не скрываю это от заказчиков, а они от меня не отказываются.

В работе придется столкнуться с тем, что иногда съемки затягиваются и могут сильно выматывать. Часто моделей просят отсняться в нескольких образах за час, переодеваться приходится на улице, в туалете, машине или кафе.

-Если ты зависишь от скаутов, ты не можешь договариваться сам о съемках и сотрудничестве. Если тебя приглашают на съемку, ты должен сначала поговорить об этом с агентом.

Но, по словам моделей, плюсы значительно перевешивают: новые знакомства, интересная творческая работа, возможность пробовать себя в новых образах, высокий заработок, путешествия, а у кого-то узнаваемость и полезные связи.

Успешный результат, по мнению Качанова, зависит от того, насколько много усилий прикладывает человек, какие придумывает схемы и как много у него друзей в магазинах. Он советует обращать внимание на кроссовки, выпущенные в коллаборации с известными артистами или художниками, причем именно на дебютные релизы. Дело в том, что если позже бренд продолжит сотрудничество со знаменитостью, то именно кроссовки из первой коллаборации станут лучшим вложением денег. Правда, в случае с Канье Уэстом и Трэвисом Скоттом, как показала практика, это не всегда работает.

Сколько можно заработать на перепродаже кроссовок

Автор телеграм-канала Sneakermania Владимир Борисенков рассказывает, по каким правилам сегодня живет бизнес перепродажи кроссовок, а заодно советует модели, которые со временем растут в цене.

Перепродажа кроссовок в 2019 году занимает очень серьезную долю рынка ресейла модной одежды. Как и многое другое, это увлечение пришло к нам из США. Там охота за редкими кроссовками идет уже давно, больше 30 лет. В России она началась недавно, лет 7–8 назад, когда люди поняли, что в интернете есть много желающих купить редкие вещи без необходимости стоять в ночной очереди в магазин. Появился спрос — родилось и предложение.

В 2014 году, по оценкам кроссовочной биржи StockX, рынок перепродажи кроссовок в США оценивался в $1 млрд (на тот момент за эту же сумму можно было купить хорошую команду НБА). С каждым годом цифра только увеличивается. Важно отметить, что это лишь англоговорящий сегмент рынка — хоть и основной, но далеко не единственный.

Михаил Постников, сооснователь торговой площадки themarket, рассказывает, что культура перепродаж кратно возросла за прошедшие три года. «В 2016 году в большей степени это было занятием энтузиастов, которые знали друг друга лично, а очередь из 50 человек в день старта продаж считалась огромной. Вместе с этим на вторичном рынке существовало множество проблем, как у покупателей, так и у продавцов, которые мы и вызвались решить, — объясняет Постников. — Не буду связывать наш проект с ростом популярности ресейла, так как судить не мне, но теперь дропы интересных коллекций, с помощью которых можно заработать на перепродаже, проводятся практически каждую неделю, а число тех, кто пробует себя в этом деле, исчисляется тысячами».

Феномен перепродажи безумно популярен у поколения Z. Для родившихся в конце 1990-х это идеальный способ заработать. Большинство молодых людей начинают вливаться в процесс ресейла в весьма раннем возрасте, потому что это очень просто, доступно, а деньги можно заработать быстро. Посмотрите, как они выстраиваются в полукилометровые очереди, чтобы приобрести себе пару свеженьких кроссовок от Канье Уэста или Вирджила Абло — двух главных деятелей современной сникер-индустрии.

Кстати, именно с Уэста началась волна перепродаж кроссовок в России. Его первая именная пара adidas (Yeezy Boost 350) вызвала огромный интерес среди фанатов, потому что на выходе из магазина можно было заработать в 3-4 раза больше от стартовой цены, которая и без того была большой — 17 тыс. руб. То есть можно было получить 50 тыс. руб., просто удачно попав в очередь или выиграв право покупки этих кроссовок в импровизированной лотерее, организованной магазином.

Лотерея устроена следующим образом. Магазины предлагают потенциальным покупателям заполнить анкету. Пар мало — желающих много, поэтому счастливчиков выбирают случайно, чтобы шанс был у всех. Эта вынужденная мера была предпринята для того, чтобы продавать лимитированные модели цивилизованно и централизованно. Конечно, большие открытые очереди остались, и в случае с редкими кроссовками фанаты иногда стоят в них по несколько дней, но это происходит все реже. Никто не хочет иметь дело с неуправляемой толпой, которая порой настроена очень агрессивно и в стремлении побыстрее заработать готова совершать разные неприятные «подвиги».

«Ресейл, к счастью или к сожалению, стал для некоторых ребят основным заработком, — рассказывает Константин Качанов, профессиональный кроссовочный фотограф, создатель проекта Sneakershot. — Чаще это молодые люди, которым тяжело совмещать учебу с обычной работой, а вот прогулять пары, чтобы взять кроссовки на релизе (то есть на старте продаж — прим. «РБК Стиль»), им намного проще. Доход может начинаться от 20 тыс. руб. в месяц и доходить до нескольких сотен тысяч».

Успешный результат, по мнению Качанова, зависит от того, насколько много усилий прикладывает человек, какие придумывает схемы и как много у него друзей в магазинах. Он советует обращать внимание на кроссовки, выпущенные в коллаборации с известными артистами или художниками, причем именно на дебютные релизы. Дело в том, что если позже бренд продолжит сотрудничество со знаменитостью, то именно кроссовки из первой коллаборации станут лучшим вложением денег. Правда, в случае с Канье Уэстом и Трэвисом Скоттом, как показала практика, это не всегда работает.

У размера заработка нет предела, но в среднем неплохой перекупщик получает 200–250 тыс. руб. в месяц. Есть и такие, кто может заработать подобную сумму всего за пару дней — все зависит от клиента и конкретных пар. Существуют две работающие схемы. Либо вы покупаете много кроссовок и зарабатываете небольшую сумму, либо стараетесь достать избранные пары в небольшом количестве, но которые на вторичном рынке будут стоить в разы, а иногда и в десятки раз дороже. В последнее время бренды начали увеличивать тиражи, поэтому реселлерам, которые привыкли зарабатывать с одной пары до 4–5 ее стартовых цен, становится все труднее — теперь им нужно «делать объем».

Как и везде, тут есть свои лидеры, у которых дела идут лучше всех. Как правило, это связано с тем, что они располагают хорошей клиентской базой — их знакомые готовы покупать редкие кроссовки без особых раздумий, деньги для этих покупателей — не проблема. Почти у всех знаменитостей есть знакомства с главными реселлерами России, потому что только благодаря этим людям они могут получать редкие товары без долгих ожиданий и поисков. Достаточно сказать, что тебе надо, и дать денег — дальше все сделает реселлер.

«В целом, существуют истории, когда люди годами покупали релизы, и просто складывали их в шкаф, например, в США мужчина смог купить себе дом, просто продав около 400 пар номерных джорданов, которые он собирал около 10 лет», — говорит Константин Качанов.

Допустим, вы нашли редкую пару и хотите ее продать, чтобы заработать. Выбор площадок у вас весьма ограниченный. На данный момент есть ровно шесть мест, где можно это сделать: eBay, «Авито», Grailed, StockX, themarket и группы «ВКонтакте». Это самые популярные платформы для покупки и продажи лимитированных кроссовок, основные сделки происходят именно там.

«Ресейл — это сферическая микроэкономика в вакууме, — утверждает Михаил Постников, — в большинстве случаев этот процесс можно описать кривыми спроса и предложения. Конечно, с ростом числа продавцов падает и маржинальность с перепродажи каждой пары, но потребитель от этого только в плюсе». Постников уточняет, что это не значит, что теперь нельзя зарабатывать на ресейле как таковом. Существуют две стратегии — краткосрочная и долгосрочная. В первом варианте продажа происходит в дни релиза, когда конкуренция максимальна, а второй вариант подойдет для терпеливых.

Со временем число новых пар в коробке становится все меньше, а это значит, что уменьшается уровень предложения. «Тут есть свои риски, — предупреждает сооснователь торговой площадки themarket. — Возьмем, к примеру, Yeezy Boost 350 v2 Zebra. В феврале 2017-го они продавались по 100–150 тыс. руб. за экземпляр, сейчас же их цена — в районе 30 тыс. руб. Почему? Потому что на настоящий момент было два переиздания этого релиза, о которых, разумеется, никто не знал. Так что это рисковый бизнес, но кто не рискует, тот не пьет шампанское».

Какого-то четкого механизма ценообразования нет, есть лишь несколько критериев, которые влияют на рост цены на вторичном рынке. Во-первых, количество выпущенных пар, во-вторых, эксклюзивность, как, например, в случае коллаборации с артистом, художником или магазином (это правило работает не всегда). В-третьих, материалы, в-четвертых, популярность модели среди влиятельных людей из индустрии. Довольно простой список, но эти критерии в сумме способны сгенерировать огромный заработок, поэтому все подобные релизы отслеживаются ценителями кроссовок, а именно их спрос и формирует цену.

«Важно, что ресейл перестает быть стигматизированным, — считает Михаил Постников. — Это естественный процесс, от которого, согласно невидимой руке рынка, выигрывают все. Продавцы зарабатывают деньги, а покупатели получают возможность приобрести интересующую их пару без суматохи в очереди. Плюс релизы происходят далеко не везде, так что для многих жителей регионов покупка из вторых рук становится единственным вариантом».

Стоит понимать, что не каждая инвестиция со временем принесет большую прибыль, а некоторые вложения вообще не принесут ничего. Здесь нужно продумать свою стратегию, чтобы не прогореть, закупив те кроссовки, которые через 5–10 лет будут стоить ровно столько же, сколько и на старте. Кроссовочный бизнес привлек даже такого крупного бизнесмена, как Юрий Мильнер, владельца венчурного фонда DST Global, вложившего в биржу StockX.

Air Jordan 1 x Travis Scott
Стартовая цена: $175
Цена на перепродаже: более $1000

Эти закрытые туфли без шнурков на плоском ходу перекочевали в женский гардероб из мужского. Отличительной особенностью этой модели является кожаная полоска с прорезью, в которую американские студенты в 30-е годы вставляли пенни. Отсюда пошло и название этой разновидности лоферов. Сейчас эта деталь носит сугубо декоративный характер. Тем не менее строгость, удобство и приверженность классике делают пенни лоферы идеальным решением для офиса.

Эти закрытые туфли без шнурков на плоском ходу перекочевали в женский гардероб из мужского. Отличительной особенностью этой модели является кожаная полоска с прорезью, в которую американские студенты в 30-е годы вставляли пенни. Отсюда пошло и название этой разновидности лоферов. Сейчас эта деталь носит сугубо декоративный характер. Тем не менее строгость, удобство и приверженность классике делают пенни лоферы идеальным решением для офиса.

А вот еще две популярные и очень похожие модели обуви английских джентльменов, перекочевавшие в дамский гардероб. Оксфорды – это туфли со шнурками, а броги – такие же туфли, имеющие перфорацию в качестве отделки. Обе модели идеально смотрятся с брючными костюмами. Если ваш офисный дресс-код позволяет, с оксфордами вы можете надевать цветные носки.

«По-настоящему ресейлом занимаются максимум человек 50. Остальные — на 90% школьники, которые получают с продажи пару тысяч и потом хвастаются друзьям, что они ресейлеры. Не надо думать, что это легкий доход. Легко — только взять никому не нужную пару, а чтобы заработать, как и везде, нужно головой думать», — уверен молодой человек.

Себе и на продажу

Чаще всего лимитированные модели, интересные коллаборации и просто ожидаемые модели кроссовок поступают в магазины в ограниченном количестве. Проще всего их приобрести либо в интернете, либо в крупных точках продаж, которые чаще всего расположены в мегаполисах.

С огромным успехом в Россию пришли кроссовки Yeezy Boost 350, разработанные Adidas вместе с рэпером Канье Уэстом. Первые поставки были в ограниченном количестве и всего в нескольких точках. Более того, просто прийти в магазин и приобрести пару можно было не везде. Чтобы избежать давок и беспорядков, многие устроили только онлайн-продажу или розыгрыши.

Там, где офлайн-покупка все-таки была возможна, люди стали собираться уже за несколько суток. Ночевки около магазина и многодневные стояния в очереди ценители кроссовок — сникерхеды — называют кемп. Чаще всего очередь состоит из молодежи — студентов и школьников. По оценкам экспертов, именно на них ориентируются сейчас многие известные бренды. Молодые люди активно интересуются модой, а их покупательная способность на удивление высока.

«Я узнал об этих кроссовках благодаря Канье. Изначально я был его лютым фанатом, для меня он гений, божество. И чтобы как-то приобщиться к нему, я пришел сюда и стою чуть больше суток. Вообще я из Петербурга. В Петербурге во всех магазинах тоже устроили лотерею, так что «Цветной» — единственное место в России, где можно вот так постоять. Людям ведь всегда нужен эксклюзив, что-то, что отличает их от других», — рассказывал журналистам один из участников кемпа.

Но не все дежурят у магазина из-за любви к моде или исполнителю. Для 90% тех, кто стоит в очереди, покупка этих кроссовок — просто выгодное вложение. Уже на выходе из магазина они продают обувь в несколько раз дороже. А более терпеливые, дождавшись, когда спадет первая волна ажиотажа, продадут пару и в десятки раз дороже.

«Стоимость на ресейле формируется по обычным законам рынка. Чем больше спрос на пару, тем она дороже. Поэтому чаще всего речь идет о лимитированных вещах. Вышло в мире 100 тыс. пар, а желающих их носить — миллион, допустим. Не все будут стоять в очереди сутками без всякой гарантии того, что успеют приобрести товар. Им проще переплатить и спокойно взять те же Yeezy с рук», — рассказывает «Известиям» Антон, в свое время занимавшийся ресейлом.

Но и перекупщики бывают разные. Для большинства это и занятное времяпрепровождение, возможность общения, а заодно и небольшого заработка. «Большинство в таких живых очередях — школьники. Они заняли у родителей деньги, их надо быстро вернуть. Они купили кроссы и здесь же в очереди продают их, пусть всего на пару тысяч дороже. Для них это уже прибыль», — говорит Антон.

Сам молодой человек кемпов избегает. «Для себя смысла стоять в очереди не вижу. Эту систему всё равно держит группа людей, их человек 7–8, такие стражи очереди. У них есть связи с магазином, они первыми узнают о релизе. Им доверяют вести список тех, кто в очереди. Естественно, первые в нем всегда они сами», — делится с изданием Антон.

Сам он предпочитает делать «долгосрочные вложения». Иногда обувь выходит не в сезон. Например, белые текстильные кроссовки зимой приобретают значительно реже. Купив такую модель по низкой цене, ресейлер уже через полгода перепродаст ее в два раза дороже.

Избежать дежурства у дверей магазинов можно и в случае, если есть выход на заграничные рынки. «Лимитированные пары лучше всего выходят в Штатах и Европе. Через них, конечно, удобнее. Некоторые сайты и приложения не позволяют сделать заказ из России, но ты просто меняешь адрес на телефоне, а дальше заказываешь через бандероль. Иногда достаточно просто лично прийти в магазин. Знакомый был в Праге на релизе Yeezy-ков (Yeezy Boost 350. — Прим. ред.), так там всем было на них насрать. На раффл (розыгрыш. — Прим. ред) даже никто не зарегался, и пары просто поставили на продажу. Он купил и распродал в России всё — с наценкой, естественно».

Работа курьером имеет массу неоспоримых преимуществ. Это занятие для всех, кто хочет хорошо зарабатывать, не имея никакого опыта или специального образования. Курьерская занятость также подходит тем, кто желает иметь довольно свободный график, позволяющий совмещать доставку с основным местом работы. Не стоит забывать и о тех людях, кому просто интересна такая деятельность, так как она предполагает много общения, движений и новых знакомств.

Вакансия курьера в Яндекс Еде, стоит ли устраиваться?

Одна из самых популярных вакансий. Яндекс. Еда является надежным работодателем, который может предложить интересную работу и привлекательные условия труда – как для студентов, так и для людей постарше.

Чтобы устроиться на работу в Яндекс. Еду, достаточно заполнить простую анкету на сайте:

После отправки заявки необходимо дождаться звонка менеджера. Он расскажет обо всех нюансах выхода на работу и необходимом пакете документов. Далее предстоит пройти обучение и сдать на его основе тест. Если тестирование пройдено успешно, вы становитесь сотрудником сервиса и можете приступать к работе. Если у вас есть медкнижка, то начать работать вы можете уже в тот же день.

Через партнерскую службу доставки. Она становится посредником между вами и Яндексом. Она же и выплачивает зарплату – еженедельно на банковскую карту. Самозанятым. Работа напрямую с Яндексом, который выплачивает заработанные деньги каждый день. Идеальный вариант, если вы ищете, где оперативно заработать деньги. Доход за день может достигать 3200 рублей и более.

быть старше 16-18 лет (вакансии для школьников есть не везде, список городов можно уточнить на сайте), знать русский язык и иметь презентабельную внешность, быть исполнительным, пунктуальным, аккуратным и коммуникабельным, иметь телефон на базе Андроид для установки рабочего приложения, хорошо ориентироваться в городе, можно по навигатору (район для работы можно выбрать).

На работу принимают не только россиян, но и граждан стран ЕАЭС. Опыт и образование значения не имеют.

Сервис подходит для тех, кто желает выполнять доставку пешком или на велосипеде. Работать нужно будет в пределах одного района. График свободный – от 4 до 12 рабочих часов в день. Смены на неделю определяются заранее. Пешие курьеры могут передвигаться на общественном транспорте, к примеру, если нужно как можно скорее добраться до заказчика.

Все курьеры получают термосумку и средства индивидуальной защиты (маски и перчатки). По желанию можно приобрести у партнеров Яндекс. Еды велосипед с большой скидкой (по сниженной цене также производится ремонт).